Dit verhaal is onderdeel van onze serie: Het spoor begrenst; Het spoor verbindt. Een journalistieke reis over de impact van het spoor op Utrecht. De verschillende verhalen worden ook gepubliceerd op deze interactieve kaart, die nog verder aangevuld wordt. Deze serie is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Utrecht.

Bouwen boven het spoor, af en toe komt dat idee weer eens bovendrijven. Nu het ruimtegebrek steeds verder groeit, lijken de kansen hierop toe te nemen. Daarbij moeten we niet vergeten; ook in onze stad is met station Utrecht Centraal natuurlijk al gebouwd boven het spoor. We hebben het hier echter niet over stations, maar over woningbouw, kantoren of een dakpark. Volgens de NS is bouwen boven het spoor ‘echt de ambitie’, maar hoe kijkt de gemeente naar de situatie in Utrecht?

Het spoor was ooit de entree tot het centrum, maar tegenwoordig loopt het er dwars doorheen. “Door de breedte (120 meter), ontoegankelijkheid en het minimale aantal overbruggingen van de spoorzone is deze te vergelijken met een Berlijnse Muur die het oude en het nieuwe centrum van elkaar scheidt.” Dat zijn niet onze woorden, maar die van onderzoekers van Architecture Practice + Experimentation. Nu de druk op het centrum toeneemt, en de vraag naar openbare ruimte groter is, wordt de potentie van de spoorzone in het centrum groter. Helemaal nu de ontwikkelingen aan de Jaarbeurszijde met ruim 400 woningen echt gaan beginnen.

“Waar het spoor op regionaal en nationaal niveau een verbinding vormt, fungeert het op het niveau van de stad als een harde barrière”, aldus de onderzoekers van Architecture Practice + Experimentation. Het bureau heeft een paar jaar geleden een analyse gemaakt van de situatie. Zoals veel Utrechters al weten zijn er in het centrumgebied rond het spoor veel doodlopende straten, het is een soort randgebied maar dan midden in de stad.

‘Bij verdere analyse wordt duidelijk dat er in de middenzone mogelijkheden bestaan voor bebouwing’

Ook zijn er maar weinig onderdoorgangen of bruggen, helemaal als de situatie bijvoorbeeld vergeleken wordt met de oude binnenstad en alle bruggen over de Oude Gracht. Daarnaast is de stad met name in het stationsgebied met de rug tegen het spoor gebouwd, de ‘menselijke maat’ ontbreekt op veel plekken, er is weinig groen en veel gesteente.

Verbinding

In de omgeving van het centrum is en wordt heel veel gebouwd, maar die plannen kunnen moeilijk met elkaar verbonden worden doordat het spoor ertussen ligt. De overbrugging is hier een 120 meter brede zone. Uit het onderzoek: “Bij verdere analyse wordt duidelijk dat er in de middenzone mogelijkheden bestaan voor bebouwing”, daardoor zou er aan beide zijden van het spoor maar een overbrugging van 40 meter gebouwd moeten worden om in het midden samen te komen. Als voorbeeld wordt het Rail Deck Park in Toronto aangehaald, waar boven het spoor een groot park en daaromheen bebouwing is gepland. “Een hoogwaardige ontwikkeling van de spoorzone heeft een positief effect op de waarde van de gebieden langs het spoor.”

Er zijn wel een aantal bewegingen in Utrecht rondom het spoor in het centrum gaande. Zo is er het Forum, een verhoogd voetgangersgebied dat verschillende overbruggingen met elkaar verbindt. Ook ligt er de wens om een nieuwe tunnel te maken bij de Nicolaas Beetsstraat om de barrière te verminderen. In de analyse van Architecture Practice + Experimentation staat verder als advies nog om de randen, tegen het spoor aan, meer te ontwikkelen.

Bouwen boven het spoor

Dan blijft de grote vraag staan, kan er echt gebouwd worden boven het spoor? Dat gebeurt wel al op andere plekken. In het buitenland zijn er meer voorbeelden van te vinden, maar ook in Nederland beginnen de ambities te groeien. Een van de grote aanjagers is de NS. Ze noemen het ook wel ‘meervoudig grondgebruik’. “Compact bouwen door meervoudig grondgebruik is energie-efficiënt en daardoor duurzaam. Door de nabijheid van een OV- knooppunt kunnen veel mensen straks ook duurzamer reizen”, laat de NS aan DUIC weten.

Station Heerlen is een voorbeeld, waarbij een nieuw complex gebouwd is boven het spoor waarmee een nieuw stuk binnenstad is gemaakt. Onderdeel zijn het station, maar ook winkels, pleintjes, een hotel, kantoren en woningen.

Ook onderzoekt de NS samen met overheden hoe er gebouwd kan worden bij station Sloterdijk, ook daar moeten woningen komen boven het spoor. Een van de betrokken bureaus is PosadMaxwan: “Vanaf het begin van de 21e eeuw wordt al ervaring opgedaan met dubbel ruimtegebruik bij snelwegen, maar grootschalig gebruik van ruimte boven het spoor is voor Nederland relatief nieuw. Zeker als het gaat om het realiseren van een complete buurt met een combinatie van wonen, werken, voorzieningen en buitenruimte.”

Utrecht

Bouwen boven het spoor gebeurt in New York, London, Parijs en kleinschalig dus ook in Nederland. Duidelijk is dat de spoorzone in het centrum van Utrecht een grote barrière vormt. Hoe zit het hier dan met bouwen boven het spoor?

De gemeente heeft laten weten de uitdagingen ook te zien. “De kenmerkende Utrechtse binnenstadsstructuur van pleinen en parken verbonden door een fijnmazig netwerk raakt tot aan de sporen”, werd al eerder gesteld. Met de bouw van het Beurskwartier ontstaat er aan de andere kant een nieuw netwerk van parken en pleinen. “Bouwen boven en aan de sporen biedt de kans om deze netwerken aan weerszijden met elkaar te verbinden.” De gemeente heeft daarom samen met ProRail, NS en het ministerie van Binnenlandse Zaken onderzocht wat er mogelijk is. In het rapport Het Nieuwe Midden gaan ze verder in op de mogelijkheden.

‘Bouwen boven het spoor is uitermate complex en kostbaar’

In Het Nieuwe Midden worden verschillende opties besproken om meer ruimte te creëren boven en direct rond de sporen. Dat kan gebeuren door meer bruggen te maken, en aan de flanken echt te bouwen. Een andere optie is het maken van ‘eilanden’ van gebouwen en verblijfsruimte boven het spoor. De derde optie, die het meeste extra ‘grond’ zou opleveren, is een aaneensluitend dek over het gehele spoor heen.

Kosten

Maar dan komt toch de hamvraag om de hoek; gaat het er op korte termijn ook echt van komen? De gemeente schrijft: “Het prikkelt de fantasie om de ruimte boven de sporen als een soort ‘landwinning’ toe te voegen aan de stad.” Wel zijn de betrokken partijen tot de conclusie gekomen dat bouwen boven het spoor niet zozeer het doel moet zijn, verbinding aanbrengen tussen gebieden is dat veel meer.

En uiteindelijk draait het niet alleen om ruimte, maar ook gewoonweg om geld: “Bouwen boven het spoor is uitermate complex en kostbaar. Om met het laatste te beginnen: het is uitermate kostbaar waarbij de kosten ver voor de baten uitgaan. Het vinden van een acceptabel evenwicht daartussen is, ook op langere termijn, een grote uitdaging, waarbij nog veel onderzocht moet worden”, aldus de gemeente. Dat speelt bij station Utrecht allemaal op grote schaal, omdat het bouwproces hier tijdelijk enorme gevolgen zou hebben voor de dienstregeling van de NS en daarmee ook extra veel overlast zou veroorzaken.

Flanken

Kunnen we op korte termijn verwachten dat er gebouwd gaat worden boven het spoor in het centrumgebied in Utrecht? Dat kunnen we wel vergeten. De gemeente benadrukt dat bouwen boven het spoor eerst eigenlijk juist ernaast moet gebeuren; op de flanken waar de stad met de rug tegen het spoor aan is gebouwd. Daarom wordt voorlopig alleen hiernaar gekeken. De gemeente liet in november weten dat eventuele nieuw bebouwing op de flanken alleen wordt toegestaan als ‘deze bijdragen aan de beoogde verbindingen over het spoor’. “Op dit moment onderzoeken wij de mogelijkheden om het Forum in Westflank Zuid nog verder door te trekken richting het zuiden, achter de Rabobank langs richting de ontwikkeling Kruisvaartkade.”

Terug naar de interactieve kaart?