Dit verhaal is onderdeel van onze serie: Het spoor begrenst; Het spoor verbindt. Een journalistieke reis over de impact van het spoor op Utrecht. De verschillende verhalen worden ook gepubliceerd op deze interactieve kaart, die nog verder aangevuld wordt. Deze serie is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Utrecht.

In een groene vlakte van weilanden mocht stedenbouwkundige Riek Bakker aan de slag om de grootste uitbreidingswijk van Utrecht ooit te gaan ontwerpen: Leidsche Rijn. Haar masterplan uit 1995 vormde de basis voor alle ontwikkelingen die er zouden volgen. Maar dwars door alle groene weilanden lag een grote barrière: het spoor naar het westen, via Woerden en Gouda naar Rotterdam en Den Haag. Hoe ging ze hiermee om? Was het wel echt een barrière, of juist een zegen?

Het centraal station lag ooit buiten de stad, maar is ondertussen al lang opgeslokt door de uitdijing van Utrecht. Die uitdijing is al decennialang bezig, stapje voor stapje groeit de stad. Dat ging enigszins geleidelijk, dan weer met horten en stoten. Stedenbouwkundige visies zijn echter sterk veranderd in al die decennia. Door de gestage ontwikkeling van Utrecht zijn er harde sociaaleconomische grenzen ontstaan tussen verschillende buurten.

Dat is het beste te zien bij Tuindorp en Overvecht. Die buurten, de eerste buurt gebouwd in de jaren 30 en de tweede buurt naoorlogs, zijn alleen van elkaar gescheiden door een treinspoor. In de loop van de tijd is Overvecht gedegradeerd tot een ‘krachtwijk’ terwijl Tuindorp onbetaalbaar is geworden voor de middenklasse. Niet alleen zijn er sociaaleconomische verschillen tussen buurten. Het spoor was lang ook een harde fysieke grens. Tunnels en bruggen waren er nog in mindere mate omdat stadsuitbreiding tijdens de aanleg van het spoor nog niet had plaatsgevonden.

Groene vlakte

Toen kwam daar Leidsche Rijn. Een grote groene vlakte, met oude dorpskernen van Vleuten en De Meern doorsneden door de spoorlijn. Terwijl het ‘oude’ Utrecht organisch gegroeid was, konden ze een heel stadsbeeld vanaf nul ontwerpen. Hoe ging men om met het spoor? “Het was gewoonweg een gegeven”, vertelt Bakker. De stedenbouwkundige kreeg eerder dit jaar nog de Zilveren Stadsmedaille uit handen van burgemeester Sharon Dijksma. Ze stond aan de wieg van de Vinex-wijk.

De wijk moest in verbinding komen te staan met Vleuten, De Meern en Haarzuilens en moest ook duurzaam en compact worden. Naast 30.000 woningen moest er ruimte zijn voor scholen, sportvelden, parken, ziekenhuizen, winkels, bedrijventerreinen en cultuur. Dat kon ineens allemaal op papier gezet worden, met een moderne stedenbouwkundige visie.

Tekst gaat verder onder afbeelding

‘Geschenk uit de hemel’

Het spoor was misschien formeel wel een barrière, maar Bakker noemt het juist een ‘geschenk uit de hemel’. Dat heeft juist allemaal te maken met mobiliteit. “Een Vinex-locatie ontwikkelen waar nog geen enkele vorm van openbaar vervoer is, is veel uitdagender.” Dat voorbeeld kennen we in Utrecht ook maar al te goed. Er wordt al lang gesproken over woningbouw in Polder Rijnenburg, maar daar is nog helemaal geen openbaar vervoer. Het aanleggen van een nieuwe tramlijn vraagt een enorme investering. In Leidsche Rijn lag juist al een treinspoor. “Daar konden we dus heel goed gebruik van maken. Als dat er niet was, en we hadden het nog moeten aanleggen dan had het jaren langer geduurd.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Met de ontwikkeling van Leidsche Rijn is ook het zogenoemde Randstadspoor uitgebreid. Er kwam een station Utrecht Terwijde en Utrecht Leidsche Rijn Centrum en station Vleuten werd verplaatst. Het spoor werd verdubbeld en om de barrièrewerking te verminderen ging het spoor de lucht in, het kwam op een dijk te liggen.

Bakker: “Hoewel het spoor hierdoor wel meer ruimte ging innemen, werd het veel makkelijker om onderdoorgangen te maken.” Bij het ontwerpen van de verschillende buurten en de infrastructuur is rekening gehouden met de plekken waar onderdoorgangen kwamen. “Op hele essentiële plekken kan men van de ene kant naar de andere. En doordat het spoor er is, hebben we ook zuiniger aan kunnen doen met autowegen.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Een andere punt in de stedenbouwkundige visie was dat de wijken gemengd moesten worden: “Waar vroeger nog wijken gebouwd werden voor een bepaalde groep mensen, willen we nu juist verschillende typen woningen mengen.” Dit is een groot verschil met veel ‘oudere’ uitbreidingswijken, in naoorlogse wijken als Kanaleneiland en Overvecht is een overdaad aan sociale huurwoningen, wat weer bepaalde problematiek met zich meebrengt. Ook in andere steden is dit verschijnsel goed te zien, waarbij het spoor vaak een grens vormt tussen twee verschillende typen wijken.

Bakker: “Ik ben zelf opgegroeid in Meppel, daar woonde je voor het spoor of achter het spoor. Dat verschijnsel wilden we in Leidsche Rijn voorkomen door het mengen van het woonprogramma, en dat is ook gelukt. We hebben de hele wijk als geheel kunnen plannen – de buurten zijn niet organisch gegroeid in decennia tijd – en we hebben dus rekening kunnen houden met het woningbouwprogramma en spreiding. Je kan er namelijk vergif op innemen dat het misgaat als je het woonprogramma niet mengt.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Nu Leidsche Rijn alweer 25 jaar bestaat, en er nog steeds volop gebouwd wordt, is Bakker tevreden met het resultaat. Het spoor is volgens haar geen grote barrière. “We hebben van een nood een deugd gemaakt.” Er was volgens Bakker sowieso één veel grotere barrière in het plangebied, en dat was de snelweg A2. Om dat op te lossen is de Leidsche Rijntunnel met een lengte van 1,6 kilometer gebouwd.

Terug naar de interactieve kaart?