Dit verhaal is onderdeel van onze serie: Het spoor begrenst; Het spoor verbindt. Een journalistieke reis over de impact van het spoor op Utrecht. De verschillende verhalen worden ook gepubliceerd op deze interactieve kaart, die nog verder aangevuld wordt. Deze serie is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Utrecht.

In onze kleine provincie ligt maar liefst tweehonderd kilometer spoor. Het spoor doorsnijdt het landschap, dorpen en steden. Het is niet alleen een fysieke barrière, maar vaak ook een maatschappelijke. Overvecht en Tuindorp liggen aan elkaar. Er ligt alleen een spoorlijn tussen. Maar die spoorlijn is meer dan een stukje infrastructuur. Het is ook de grens van kansenongelijkheid: wie aan de ene kant opgroeit ziet 56,5 gezonde levensjaren tegemoet, wie aan de andere kant woont mag 71,4 gezonde levensjaren verwachten. En dat is niet het enige verschil. Bijna alles lijkt beter te gaan aan de zuidkant van het spoor dan aan de noordkant. Wat is er aan de hand? Hoe kan het spoor zo’n harde grens zijn?

Overvecht en Tuindorp zijn niet de enige wijken waar we deze tegenstelling zien. Ook verderop aan de spoorlijn naar Amersfoort komen we dit tegen. Zo is er een groot verschil tussen Bilthoven Noord en de Bilthovense wijken aan de zuidkant van het spoor, ook in Den Dolder komt men dit verschijnsel tegen.

Bouwen tot het spoor

Als we door Tuindorp en Overvecht wandelen valt op dat de bebouwing aan de ene kant van het spoor behoorlijk verschilt van die aan de andere kant van het spoor. De woningen aan beide kanten stammen uit een andere tijd. Zo zijn de woningen in Tuindorp in de jaren 30 gebouwd. De wijk Overvecht, aan de andere kant van het spoor, is later, in de jaren 60 gebouwd. Hetzelfde zien we in Bilthoven. Aan de noordkant van het spoor zijn de meeste woningen gebouwd tussen 1900 en 1970.

Aan de zuidkant kwam de woningbouw pas later op gang. De meeste woningen werden hier gebouwd vanaf de jaren 50. Het spoor in zowel Bilthoven als Utrecht Noord is blijkbaar een natuurlijke grens bij de bouw van de wijken. Men heeft de nieuwe wijken gebouwd tot aan het spoor en bouwde pas later aan de andere kant van het spoor.

Tekst gaat verder onder afbeelding

We praten erover met geograaf en econoom dr. Martijn Smit. Hij is universitair docent aan de Universiteit Utrecht en houdt zich onder andere bezig met de locatiekeuzes die mensen maken als ze ergens gaan wonen. Smit beaamt onze constatering. “Men bouwt een nieuwe wijk vaak tot het spoor omdat het duur is een verbinding onder het spoor door te maken. Het heeft pas zin om deze kosten te maken als er een hele wijk wordt bijgebouwd.” Deze manier van bouwen heeft wel een nadeel volgens Smit: “Aan beide kanten van het spoor ontstaat een wijk met eigen voorzieningen waardoor het contact tussen beide wijken wordt geminimaliseerd.”

Soort zoekt (woning)soort

“Als het om wonen gaat, gaat het om smaakvoorkeuren, maar ook de portemonnee”, vertelt Smit.  “Als de wijk aan de ene kant van het spoor fundamenteel anders is dan aan de andere kant komen er dus ook fundamenteel andere mensen te wonen. Dat leidt tot twee werelden en een groot contrast. Er kunnen dan segregatie- of sorteereffecten optreden zoals we dat in de wetenschap noemen. Mensen met een grotere portemonnee en toevallig eenzelfde voorkeur voor Tuindorp-achtige rijtjeshuizen met tuin belanden dan in dezelfde wijk. Daar komt nog bij dat mensen die op elkaar lijken sowieso al vaker naar elkaar toe trekken.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Smit vertelt verder: “Bij elke scheidslijn of het nu het spoor is, een snelweg of de singel tussen de Sterrenwijk en de binnenstad, zijn mensen geneigd om zich op hun eigen kant te oriënteren. Er is een soort mentale scheidslijn. Dat is natuurlijk ook jammer, want er zit veel sociaal kapitaal aan de rijkere kant van het spoor. Als mensen dat delen met mensen van de andere wijk is dat gunstig. Het zou mensen kansen bieden.”

Kan het anders?

Om het contact tussen verschillende soorten mensen te stimuleren, is tegenwoordig het beleid er op gericht wijken te mengen door verschillende soorten woningen in te bouwen, legt Smit uit. Ook probeert men de fysieke barrière te beperken. “Waar Tuindorp is ontwikkeld tot aan het spoor, is de situatie in Leidsche Rijn heel anders. Daar is aan beide kanten van het spoor tegelijkertijd gebouwd en zijn er brede onderdoorgangen gemaakt onder het spoor. Men stimuleert zo dat mensen gebruikmaken van de voorzieningen aan beide kanten van het spoor waardoor ze elkaar vaker tegenkomen. Het maken van brede onderdoorgangen is een reactie op het verleden waarbij het spoor een scheidslijn vormde”, vertelt Smit.

“Het speelt ook bij de Merwedekanaalzone. Als je daar weinig bruggen over het kanaal bouwt dan raakt de Rivierenwijk nooit verbonden met de nieuwe wijk. Daar zit ook een beetje wij-zij-denken in. Mensen in de Rivierenwijk vrezen veel fietsverkeer van de nieuwe bewoners aan de overkant en vragen zich af wat voor mensen er komen wonen.”

‘De gevoelde barrière ervan is enorm’

Volgens Smit is de verbinding tussen Tuindorp en Overvecht veel minder goed gelegd dan de verbinding onder het spoor in Leidsche Rijn. “De naam Overvecht geeft eigenlijk al aan dat de ontwikkeling van de wijk werd bekeken vanuit Zuilen. Daar ga je over de Vecht naar Overvecht. De verbinding naar Tuindorp is een beetje treurig. Bij Overvecht zie je dat aan de zuidkant de sportvelden liggen. Daar eindigt de wijk. Eerst komen de sportvelden, dan een spoor en dan pas Tuindorp. Akoestisch gezien is dat natuurlijk wel slim, want dan heb je een beetje afstand tot het spoor. Maar gevoelsmatig betekent de extra zone met wat sportvelden extra afstand.”

Smit denkt dat er altijd barrières zullen blijven die scheidslijnen in de stad zullen vormen. “Bij het spoor is het relatief het makkelijkste op te lossen. Je kan het spoor hoger leggen waardoor je er onderdoor kan, maar je hebt dezelfde problematiek bij bijvoorbeeld het Amsterdam-Rijnkanaal met de snelweg die ernaast ligt. De gevoelde barrière ervan is enorm. Het blijft moeilijk deze weg te nemen.”

Rol gemeente

De gemeente Utrecht probeert de barrières te verminderen door bestaande passages te verbeteren en nieuwe tunnels en bruggen aan te leggen. Hierbij heeft de gemeente niet alleen oog voor de fysieke barrièrewerking maar legt ze in haar beleid ook de link met het streven van de gemeente naar inclusiviteit en kansengelijkheid. In het Mobiliteitsplan 2040 van de gemeente lezen we dat de gemeente ernaar streeft ‘de stad als één samenhangend geheel te laten functioneren en het omliggende landschap toegankelijk te maken’.

Barrières zoals het Amsterdam-Rijnkanaal, de snelwegen en de spoorlijnen moeten zonder hinder gepasseerd kunnen worden. Om dit te bereiken heeft de gemeente tal van plekken op het oog om nieuwe bruggen en tunnels aan te leggen. DUIC heeft de voorbije jaren regelmatig geschreven over projecten die de gemeente al concreet uitwerkt of aanlegt. Denk aan de nieuwe bruggen over het Merwedekanaal en de fietstunnel bij de Locomotiefstraat.

Terug naar de interactieve kaart?