Dit verhaal is onderdeel van onze serie: Het spoor begrenst; Het spoor verbindt. Een journalistieke reis over de impact van het spoor op Utrecht. De verschillende verhalen worden ook gepubliceerd op deze interactieve kaart, die nog verder aangevuld wordt. Deze serie is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Utrecht.

Via het spoor kom je op plekken. Langs het nieuwste station van Utrecht, Vaartsche Rijn, naar de andere kant van het kanaal, Leidsche Rijn. Het spoor zorgt voor verbinding, maar het spoor in de stad is ook een enorme barrière. Er loopt zo’n 28 kilometer treinspoor dwars door Utrecht, naar het noorden, zuiden, oosten en westen. Utrecht is niet voor niks het centrale knooppunt voor treinreizigers in Nederland. Mooi natuurlijk, als je met de trein moet rijden, maar hoe groot is die barrière nou voor de mobiliteit binnen in de stad? 

Utrecht is een van de snelst groeiende steden van Nederland, dat betekent dat er ook steeds meer mensen van punt A naar punt B moeten. Ook het aantal banen in de gemeente neemt gestaag toe, er komen dus ook meer mensen van buiten de stad naar Utrecht toe. Om de doorstroming in de stad te spreiden zet de gemeente vooral de fietser hoog op de lijst. De rode loper wordt uitgerold voor het stalen ros. Alleen, de gemeente loopt steeds meer tegen barrières op. Het spoor is daar een groot onderdeel van. Het is niet alleen kommer en kwel, de spoortrajecten bieden ook kans. Daarover later meer.

Dat de stad in bepaalde mate bekneld is door het spoor, is niet nieuw. Voor de Tweede Wereldoorlog was het spoor een nog veel grotere barrière – al had dat dan wel weer impact op een minder aantal mensen. De spoorwegovergangen sloten namelijk geregeld langer dan tien minuten.

Na de oorlog werd het spoor op verschillende plekken verhoogd waardoor er meer veilige onderdoorgangen konden ontstaan en mensen niet meer hoefden te wachten. Nu had Utrecht in 1950 maar 193.190 inwoners, tegenwoordig meer dan 367.000 en in 2029 zijn het er 400.000. Die moeten zich zo veel mogelijk met de fiets door de stad verplaatsen. De gemeente heeft daarom tientallen mensen aan het werk die zich allemaal bezighouden met mobiliteit.

Tekst gaat verder onder afbeelding

De gemeente geeft meteen toe dat het spoor ook een zegening is, want zonder goed openbaar vervoer komen we nergens. “Het openbaar vervoer, waaronder de trein, speelt een belangrijke rol voor de stad. Maar het spoor heeft twee kanten, het is uiteraard ook gewoonweg een barrière.” Veel Utrechters weten dit ook wel, wie van de ene wijk naar de andere fietst, loopt of desnoods met de auto gaat, moet dikwijls een tunnel door.

“Uiteindelijk kan je maar op een beperkt aantal plekken onder het spoor door.” Het is de taak van de gemeente om dit soort barrières in kaart te brengen en te onderzoeken hoe die beslecht zouden kunnen worden met als uiteindelijk doel om het netwerk van wegen voor fietsers – en voetgangers – zo ideaal mogelijk te maken.

Honderd nieuwe tunnels en bruggen

Niet alleen het spoor is een barrière, ook grote auto- en vaarwegen. In een ideale wereld zouden er ruim honderd nieuwe tunnels en bruggen bij moeten komen. Maar dat is ‘niet haalbaar en niet betaalbaar’, zegt ook de gemeente. Het toont echter wel aan dat er een behoefte is aan snellere verbindingen in de stad. Want hoewel alles relatief is, kan een route die acht minuten omfietsen is ervoor zorgen dat er gewoonweg minder mensen de fiets nemen. Daarnaast zijn veel van de huidige fietspaden al enorm vol, dus er moeten ook gewoon nieuwe routes komen.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Honderd nieuwe tunnels en bruggen gaan er niet komen. In Utrecht is er een lijstje gemaakt van 35 stuks, maar dat is zelfs al heel veel. “We hebben daarom een afwegingskader gemaakt, waarmee verschillende aspecten die horen bij een nieuwe verbinding gewogen worden en vergeleken worden met elkaar. Dat heeft bijvoorbeeld te maken met de aantallen fietsers die er profijt van zouden hebben, hoeveel een route daadwerkelijk korter en sneller wordt, hoe een nieuwe verbinding in het bestaande netwerk kan passen, of er ook andere kansen meegepakt kunnen worden met het maken van de nieuwe brug of tunnel en de meerwaarde voor de directe buurt.”

En wat natuurlijk ook meespeelt zijn de kosten, want tunnels en bruggen zijn over het algemeen niet goedkoop. Al helemaal tunnels onder het spoor door. Via het afwegingskader konden de 35 onderzochte nieuwe bruggen en tunnel gerangschikt worden.

Als we inzoomen op het spoor als barrière zijn er vier plekken die specifiek naar voren komen in het onderzoek; Cremerstraat-Bielsstraat, de Nicolaas Beetsstraat, de Boorstraat en de brug over het spoor bij de Waterlinieweg. Op deze vier plekken is het spoor een barrière en zou een tunnel of een brug die weg kunnen halen.

Alleen, de gemeente moet keuzes maken en door te wikken en wegen werd al snel duidelijk dat een tunnel dan wel brug tussen de Cremerstraat en Bielsstraat niet bovenaan het wensenlijstje staat. Dan blijven er nog drie plekken over die de gemeente wel in het achterhoofd heeft.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Waterlinieweg

Iedereen kent de Waterlinieweg vooral als een van de verkeersaders voor auto’s door de stad, en die verkeersader gaat ook over het spoor heen. Ter hoogte van begraafplaats Tolsteeg aan de ene kant van het spoor en begraafplaats Kovelswade aan de andere kant van het spoor, kan men met de fiets parallel met de Waterlinieweg het spoor over. Deze route is echter nog niet ideaal, daarom werkt de gemeente nu aan deze locatie onder de naam de ‘Fietsroute om de Zuid’. Deze route moet het fietsverkeer in de binnenstad ontlasten, en snellere verbindingen mogelijk maken tussen onder meer Nieuwegein, Lunetten en het Utrecht Science Park.

Om de route over het spoor te verbeteren moet de brug die er nu al ligt verbreed worden. Dat scheelt wel enorm in de kosten in vergelijking met het maken van een nieuwe brug. De gemeente hoopt volgend jaar het eerste ontwerp af te hebben en de aanleg in 2026 afgerond te hebben.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Boorstraat

Dan komen we aan bij de Boorstraat. In de toekomst onderdeel van de snelfietsweg naar Amsterdam, maar ook een belangrijke schakel in het verkeer tussen de nieuwe wijken in aanbouw Cartesius en Wisselspoor en het centrum. Nu komt al het fietsverkeer tussen het centrum en noordwest nog samen bij het spoorviaduct van de Amsterdamsestraatweg, en dat gaat knellen. Het aangewezen punt om hier verandering in aan te brengen is de Boorstraat.

Recent is er nieuw onderzoek afgerond naar vier varianten waarmee hier de barrière van het spoor beslecht kan worden; drie tunnels en een brug. Twee tunnels en de brug vielen af. De gemeente noemt de gewenste tunnel hier zelfs een ‘systeemsprong’, dagelijks moeten er 5000 fietsers gebruik gaan maken van de toekomstige tunnel.

Alleen, zo komt uit het onderzoek naar de tunnel bij de Boorstraat ook naar voren; een tunnel onder het spoor door in de volle stad is een enorme opgave. Het kost heel veel geld, het is technisch moeilijk en de omgeving gaat er de nodige overlast van krijgen. Er wordt nu een schatting gemaakt van 40 miljoen euro, er is een zware constructie nodig, treinen kunnen een periode niet rijden en de omgeving moet flink aangepakt worden.

Het Rijk ziet de tunnel wel zitten, en wil 13,6 miljoen euro meebetalen. Voorlopig gaat de gemeente verder met onderzoeken en plannen. De bouw van de tunnel kan op z’n vroegst in 2028 van start gaan.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Nicolaas Beetsstraattunnel

Dan blijft uit het rijtje een tunnel bij de Nicolaas Beetsstraat over. In het zogenoemde ‘afwegingskader’ scoorde de tunnel niet heel hoog. De tunnel komt vlak bij station Utrecht Centraal te liggen en moet zodoende onder heel veel sporen door. “De fietsverbinding is technisch zeer complex en bijzonder kostbaar”, zo waarschuwt de gemeente. Er is echter één maar; juist op deze locatie is het spoor een flinke barrière. De Moreelsebrug, in 2016 geopend, biedt enig soelaas, maar die is vooral bestemd voor voetgangers. Fietsers kunnen er wel overheen maar moeten op de trappen de fiets in de hand meenemen.

Tekst gaat verder onder afbeelding

De gemeente Utrecht: “De Van Sijpesteijntunnel werkt nu als een trechter voor het fietsverkeer en is al enorm druk. Om die tunnel te ontlasten, zou een nieuwe tunnel bij de Nicolaas Beetsstraat zeer wenselijk zijn.” Dit wordt nog eens benadrukt door het feit dat de gemeente verwacht dat het aantal fietsers in de Van Sijpesteijntunnel in 2040 verdubbeld is. Een nieuwe tunnel wordt dan zelfs een ‘noodzaak’ genoemd. Op dit moment werkt de gemeente met ProRail aan een onderzoek naar de haalbaarheid van een tunnel, dat moet in 2024 klaar zijn.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Locomotiefstraat

Dan moeten we ook nog even kort stilstaan bij nog een nieuwe tunnel onder het spoor door, bij de Locomotiefstraat. In tegenstelling tot bovengenoemde verbindingen is deze al af. Minister Hugo de Jonge kwam zelfs al een keer kijken. Maar hij sprak gekscherend over ‘Belgische toestanden’. Want hoewel de tunnel in 2022 al klaar was, gaat die waarschijnlijk pas open in 2028. Dit terwijl de tunnel een belangrijke schakel wordt in het hoofdfietsnetwerk, met snellere reistijden tussen de Amsterdamsestraatweg, Leidsche Rijn en ook nieuwe wijken als Wisselspoor en Cartesius.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Maar waarom is die dan nog niet open? Dat heeft juist te maken met de nieuwbouwwijken. De wegen die aan de tunnel grenzen worden nog gebruikt voor zwaar verkeer richting de bouwterreinen, het zou daarom niet veilig zijn om de tunnel al open te gooien. Daarbij is de tunnel bewust al gebouwd voordat de woningen er waren, want als die er al stonden zou er onvoldoende ruimte zijn geweest om de tunnel op zijn plek te leggen.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Barrière?

Als de drie nieuwe verbindingen zijn aangelegd, en de tunnel bij de Locomotiefstraat open is, is het spoor dan nergens meer een barrière? Dat zou de gemeente niet zeggen. “Mobiliteitsvraagstukken blijven altijd bestaan door ontwikkelingen in de stad. Het werk is nooit af. Maar je ziet natuurlijk wel dat nieuwe verbindingen bijdragen. Dat zie je bijvoorbeeld ook in Leidsche Rijn waar met de bouw van de wijk goed rekening is gehouden met voldoende onderdoorgangen onder het spoor, daarom staan er daar ook geen nieuwe tunnels voor fietsers in Leidsche Rijn op het wensenlijstje.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Ook wil de gemeente benadrukken dat het spoor juist ook bijdraagt aan fietsmobiliteit: “Het spoor kan ook gebruikt worden vanwege de lange lijnen die door de stad lopen, waarbij we fietspaden parallel aan het spoor kunnen leggen. Een voorbeeld daarvan is de Cremerstraat, nabij de Brailledreef en het fietspad richting Lunetten.”

Is het spoor een fysieke barrière voor mobiliteit? Dat is het zeker, maar het brengt ook heel veel goeds want het openbaar vervoer is belangrijk in de stad, en daar hoort ook de trein bij. Als we kijken naar de fiets dan zijn er zeker knelpunten. De groei van de stad met steeds meer inwoners, die ook nog eens vaker op de fiets stappen, zorgt ervoor dat fietspaden voller worden en dat er mede door het spoor trechters ontstaan. Het is uiteindelijk een politieke vraag hoeveel investeringen men wenselijk vindt voor nieuwe tunnels onder het spoor of bruggen over het spoor, want de kosten zijn hoog.

Terug naar de interactieve kaart?