‘Het Utrechtse Mobiliteitsplan 2040 is verre van ideaal’ ‘Het Utrechtse Mobiliteitsplan 2040 is verre van ideaal’

‘Het Utrechtse Mobiliteitsplan 2040 is verre van ideaal’

‘Het Utrechtse Mobiliteitsplan 2040 is verre van ideaal’
Biedt het recent gepresenteerde Mobiliteitsplan 2040 van gemeente en provincie Utrecht de juiste oplossingen om de verwachte groei van inwoners, bezoekers en werknemers in de stad de komende jaren in goede banen te leiden? Dat die groei zorgt voor een toenemende vraag naar mobiliteit is niet nieuw, net als de huidige inzet op lopen, fietsen én het openbaar vervoer. Wolfgang Spier, voormalig gemeenteraadslid voor stadspartij Leefbaar Utrecht, bouwkundige en expert op het gebied van mobiliteit, heeft zo zijn bedenkingen bij de plannen.     

Biedt het recent gepresenteerde Mobiliteitsplan 2040 van gemeente en provincie Utrecht de juiste oplossingen om de verwachte groei van inwoners, bezoekers en werknemers in de stad de komende jaren in goede banen te leiden? Dat die groei zorgt voor een toenemende vraag naar mobiliteit is niet nieuw, net als de huidige inzet op lopen, fietsen én het openbaar vervoer. Wolfgang Spier, voormalig gemeenteraadslid voor stadspartij Leefbaar Utrecht, bouwkundige en expert op het gebied van mobiliteit, heeft zo zijn bedenkingen bij de plannen.     

Utrecht wil twee nieuwe tramlijnen aanleggen als onderdeel van een grootstedelijk OV-netwerk dat de stad bereikbaar moet houden voor iedereen. De ‘Waterlinielijn’ loopt van Transferium Westraven/A12 in het zuiden van de stad, via het nieuwe intercitystation Lunetten-Koningsweg en Utrecht Science Park (USP) naar Zeist. De ‘Merwedelijn’ gaat vanaf Utrecht Centraal (niet meer via Kanaleneiland en mogelijk ondergronds) via de autoluwe Merwedekanaalzone naar Nieuwegein en IJsselstein. De huidige tramlijn wordt dan in Kanaleneiland Centrum omgebogen naar P&R halte Papendorp.

De aanleg van beide tramlijnen én het IC-station moet zo’n 2,5 miljard euro kosten, waarvan 380 miljoen reeds is gereserveerd. Samen met de provincie en regiogemeenten heeft Utrecht een aanvraag voor de overige 2,1 miljard euro gedaan bij het Rijk in het kader van het groeifonds. De aanleg van het OV-netwerk is onderdeel van het nieuwe Mobiliteitsplan 2040, dat de gemeente begin december presenteerde.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Verbetering

Volgens Wolfgang Spier wordt station Koningsweg een grote verbetering omdat duizenden passagiers hun reisweg kunnen afkorten. “Treinpassagiers kunnen dan aan de stadsrand overstappen op bussen (die daar al in de omgeving rijden) richting Vianen, Nieuwegein, Houten, Wijk bij Duurstede, Rijnsweerd, Oudwijk, Hoograven en natuurlijk ook naar de nabijgelegen universiteit. Dat scheelt hen minstens een half uur reistijd per dag. Dit is waarom ik in 1994 als eenvoudig burger voorstelde om de drukste buslijn van Nederland, die naar De Uithof, op de spoordijk aan te leggen en een tussenstop te geven op station Koningsweg te geven. Dit station was toen al gepland in het plan ‘Randstadspoor’ en die spoordijk zou toch al verbreed worden. Snelbus 12S (die toen al om de 2½ minuut van Centraal naar Uithof kronkelde) én streekbussen rijden dan over die stadswegen heen de stad uit.” Vier jaar later kwam Spier voor Leefbaar Utrecht in de gemeenteraad en verwerkte dat idee in een initiatiefvoorstel.

Doel van het initiatiefvoorstel was een zogeheten ‘satellietmodel’, met naast Utrecht Centraal een netwerk van overstapstations aan de stadsrand en binnen de stad een mix van fijnmazige langzame buslijnen en snelle lijnen over kruisingsvrije banen.

Spier: “De sneltram naar Nieuwegein zou dan viaducten krijgen en versneld worden door ‘echte’ sneltrams in te zetten. En de goederenspoorlijn aan de oostzijde van de stad zou een kruisingsvrije busbaan worden. En tussen deze goederenspoorlijn en het Centraal Station zou een grotendeels ondiepe tunnel komen zodat de binnenstad meer lucht zou krijgen. Zeven jaar later besloot het toenmalige college om die kruisingsvrije busroute op de spoordijk aan te leggen, maar station Koningsweg was plotseling verdwenen.” Volgens Spier omdat men er liever een tramroute van wilde maken.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Fietsgebruik

“Daarmee komen we op het kernprobleem van sneltram of metro (lightrail)”, vervolgt Spier. “Ze kunnen weliswaar véél meer passagiers vervoeren dan bussen, maar moeten dan wel goed gebruikt worden. Het kost namelijk flink wat energie en geld om ze te laten rijden. In veel buitenlandse steden zijn genoeg OV-passagiers, daar gaan grofweg zo’n 25 procent van alle verplaatsingen per bus of lightrail terwijl dit in de vijf grootste Nederlandse steden tussen 3 en 11 procent is. Cruciaal verschil is ‘ons’ fietsgebruik dat met circa 30 procent fors hoger is dan waar ook ter wereld. Dat schommelt meestal rond de 3 procent. En waar in het buitenland één ‘gewone’ OV-lijn wordt vervangen door één lightraillijn, worden in Nederland meerdere ‘gewone’ OV-lijnen vervangen door één lightraillijn. Zo worden de lightrailvoertuigen voorzien van voldoende passagiers, maar het OV-netwerk dunt iedere keer uit als er lightrail bij komt.”

Het gevolg van die strategie betekent volgens Spier voor reizigers méér overstappen, méér kilometers rijden, minder haltes, dus langer lopen naar een halte, ook voor mensen die slecht ter been zijn en ook bij slecht weer. Kortom: langere OV-reistijden voor de meeste inwoners. Spier: “Alleen reizigers die vlak bij een lightrailhalte wonen gaan er op vooruit. Reistijd is echter één van de belangrijkste factoren bij de keuze van het vervoermiddel en begint bij de voordeur, niet pas bij de tramhalte.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Daarom schreef Spier kortgeleden een brief aan de wethouder en de gedeputeerde Vervoer of ze bereid zijn om mobiliteitsplannen voortaan vooraf te laten doorrekenen op de factor reistijd. Spier: “Dit is in Nederland nog nooit gebeurd, hooguit achteraf, bijvoorbeeld toen dagblad NRC berekende dat  meer dan de helft van de reizigers in Amsterdam langer onderweg was naar het Centraal Station na de opening van Noord-Zuid metrolijn, met voorsprong de duurste metrolijn van Europa.”

Capaciteit

Een ander gevolg is volgens Spier, dat men zegt dat met lightrail ‘de capaciteit van het OV wordt vergroot’, terwijl er in werkelijkheid alleen maar concentratie is van passagiers in één lijn. “Van extra capaciteit van het OV als geheel is absoluut geen sprake. Kijk maar naar de grote knooppuntstations, waar alle OV-lijnen samenkomen. Het zijn prachtige winkelcentra geworden, maar voor treinen is het woekeren met de ruimte want er zijn niet of nauwelijks perrons bijgekomen. Lucratieve intercity’s drukten op Utrecht Centraal stoptreinen weg toen ze vaker gingen rijden. ‘Spoorboekloos’, dan is er nooit vertraging! Na bijna een eeuw sneltreinen tussen Amersfoort en Amsterdam wil men die opheffen en straks moeten passagiers van veel ‘gewone’ treinen enkele kilometers vóór Schiphol overstappen op metro als eenmaal de Noord-Zuidlijn is verlengd naar Schiphol, alleen vertellen men dat in héél andere bewoordingen.”

“Nederland geeft liever geld uit aan metro- en snelwegverbredingen dan aan extra treinperrons en spoorwegverbredingen”, stelt Spier. “Het vervoermiddel is het doel geworden. Het aandeel auto in Utrecht is wel 5 groter dan het aandeel bus/tram. Als een klein deel van alle automobilisten daadwerkelijk gaat overstappen op OV krijgen we al chaos. Nederland is het enige westerse land dat haar OV-netwerken uitdunt, zelfs in sterk groeiende steden. Dit is echter nauwelijks bekend bij het grote publiek en volksvertegenwoordigers. Het enige onderdeel van het OV-beleid dat goed werkt is namelijk propaganda. Veel mensen geloven dat het OV juist steeds drukker wordt, kijk maar naar die voormalige ‘sardientjesbus’ 12. Zij weten niet dat deze zo druk werd nadat drie andere drukke buslijnen naar De Uithof werden opgeheven, namelijk snelbus 12S en twee snelwegbuslijnen.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

“Op de openingsdag van de Uithoflijn verdwenen 5 buslijnen”, besluit Spier. “Maar omdat niemand daarvan weet kon men die ‘hoogwaardige’ tram als verlosser presenteren. Zelfs passagiers geloven dat lightrail een verbetering is. Achteraf blijkt echter uit cijfers van het CBS, dat Nederland de grootste toename van het aantal auto’s in de EU heeft, op Polen na!”

Spier geeft enkele concrete voorbeelden uit het Mobiliteitsplan 2040 die volgens hem minder geslaagd zijn.

Transferia (hub)

“Begin deze eeuw zijn langs snelwegen en aan stadsranden parkeergarages gebouwd. Veel  vervoerkundigen voorspelden dat via deze ‘transferia’ veel automobilisten zouden overstappen op OV. Omdat automobilisten de transferia pas bereiken nadat ze uit de file komen gaan ze niet ‘in het zicht van de haven’ overstappen. De transferia zijn daarmee in hun opzet mislukt en ‘gewone’ parkeergarages geworden voor omliggende bedrijven. Los daarvan is het beter als iemand eerst per auto 2 kilometer rijdt, overstapt en dan 12 kilometer per OV gaat en niet andersom. Zo wordt de snelweg vlak bij de stad alleen maar drukker en dan ontstaat een drang om die snelweg te verbreden. Ik stelde destijds in de raad voor om geen transferia te bouwen vlak bij de stadsrand, maar vlak bij omliggende woonplaatsen, bijvoorbeeld bij de oprit van de A27 pal naast Vianen. Een filevrije snelweg bus rijdt dan binnen 10 minuten naar station Koningsweg en als iets verderop een bus afrit komt bereiken ze De Uithof sneller dan de auto. Let wel, in het afgelopen decennium hebben daadwerkelijk snelwegbussen gereden, die tijdens files door mochten rijden over de vluchtstrook. Bijvoorbeeld de lijnen 150 (Almere-Gooi-Uithof) en 287 (Vianen-Uithof). Ieder jaar stapten steeds meer automobilisten over op deze bussen, maar toch werden ze opgedoekt. Die Uithoflijn moest nu eenmaal gevuld worden. En wat schetst mijn verbazing… in het mobiliteitsplan 2040 staat dat men nog meer transferia wil bouwen vlak bij de stadsrand. Alleen worden ze nu ‘hub’ of ‘P&R’ genoemd. Overigens noemt met De Uithof nu USP’’ , het satellietmodel heet nu ‘Wiel met Spaken’ en het centraal station ‘OV-Terminal’, wat op zichzelf een toepasselijke naam is geworden.”

Sneltram versnellen (hoogwaardig lopen)

“Op 23 januari 1975 werd op het Ministerie besloten om een ‘hoogwaardige’ tramlijn aan te leggen van IJsselstein via Nieuwegein naar Centraal Station Utrechtse en deze op termijn via de binnenstad door te trekken naar De Uithof en Zeist aan de andere kant van de stad. Deze tramlijn werd sneltram genoemd, maar de helft van de haltes en diverse buslijnen verdwenen waardoor de meeste reizigers langer onderweg waren vanaf huis. In het mobiliteitsplan 2040 staat het voorstel om de sneltram te voorzien van ongelijkvloerse kruisingen en te versnellen. Men stelt voor om 4 tussenhaltes tussen Nieuwegein en Utrecht op te heffen om de rit 4 minuten korter te maken. Als volgend jaar de sneltram rechtstreeks van IJsselstein-Zuid naar P&R Uithof/USP gaat rijden zal deze er volgens de dienstregeling 54 minuten over doen. Ook indien 4 minuten korter zal geen enkele automobilist overstappen, zeker niet als een tramhalte in de buurt verdwijnt. Er zullen alleen maar meer OV-passagiers overstappen op de auto.”

De Utrechtse binnenstad (hoogwaardig overstappen)

“In 1989 bevestigde het Utrechtse college wat in 1975 al werd aangekondigd. Zij besloten om de  sneltram via de binnenstad te verlengen naar De Uithof, maar de stad was verdeeld. VVD, CDA en PvdA waren voor en D’66, GL en SP waren tegen. Toen D’66 en GL in het stadsbestuur kwamen gingen ze er anders over denken, maar dat kostte wel jaren. Men rekende voor dat er in die drukke binnenstad meer ruimte ontstaat om over te steken als trams worden gebruikt. Zij zijn namelijk veel langer dan bussen en dan zijn veel minder voertuigen nodig. Trams zijn echter (niet geheel toevallig) even breed als bussen. Het aantal passagiers per strekkende meter voertuig is dus precies hetzelfde. Voor substantieel meer ruimte kon men dus beter dubbeldekkers inzetten (of een tunnel aanleggen). In het mobiliteitsplan 2040 staat dat de hele stoet bussen door andere wijken de stad uit zullen rijden en niet meer door de binnenstad. Daar zal dan nog maar één lijn rijden en dat betekent dat zeer veel passagiers er een overstap bij krijgen. Helaas hebben veel mensen daar een hekel aan. Toch is dit gunstig . . . . voor de cijfers van Utrecht. Want sinds de invoering van de OV-chipkaart worden overstappers dubbel geteld!”

Er is een wonderlijke symbiose in Nederland

“Stedelijke overheden dunnen hun OV-netwerken uit (met steun van links) waardoor de OV-reistijden per saldo steeds langer worden en het Rijk blijft Rijkswegen verbreden, waardoor autoreistijden korter worden (met steun van rechts). Dit is de meest ongunstige combinatie denkbaar. Het maakt daarbij niets uit welke partij er aan de macht is. Nederland is verworden tot een lobbyparadijs waarbij volksvertegenwoordigers uitsluitend macht hebben als het gaat over zoiets als de kleur van prullenbakken, maar ik erken dat Leefbaar Utrecht deze cultuur ook niet heeft kunnen veranderen.”

Gekoppelde berichten

29 Reacties

Reageren
  1. Leon

    Elk jaar weer die Wolfgang Spier die zijn mening erdoor wil drukken. Dankzij hem zitten we straks nog met dat megadure, zinloze Koningswegstation opgescheept.

  2. idee

    waarom leggen we geen spooraftakking naar het USP OVER de kuip van de A27 als we die toch gaan verbreden? Kan naar USP ter hoogte van sorbonnelaan. Lijkt me ideaal compromis voor tree-huggers (trein) en petrol heads (verbreding A27). Misschien later doortrekken naar spoorweg richting breda?

  3. Ger

    Het mobiliteitsplan 2040 zet in op ‘lopen’ want handig (geen geparkeerde fietsen etc.). In het plan sneeuwt lopen echter helemaal onder en gaat het alleen over fietsen, auto’s en OV.

  4. WV

    Wat een uitstekende analyse.
    En wat een bestuurlijk onvermogen.

  5. HArry

    DUIC kan nog wel een paar andere deskundige of specialisten het woord laten doen.

    Je komt er in om in al die deskundigen en specialisten.

    En je schiet er nooit ene donder mee op. Ze bouwen niets, ze betalen niets, ze praten alleen maar.

  6. John

    Over kosten van infrastructuur gesproken. Of het nu OV of snelwegen betreft. De kosten zijn enorm t.o.v. wat het ons oplevert. Het goedkoopst is om het gebruik ervan te verdelen, dus zorgen dat er geen spits wordt veroorzaakt. Een station is duur, een stukje asfalt ook. Kijk maar naar de plannen om de Ring Utrecht te verbreden. Op een lengte van 6,5 kilometer ligt mogelijk in 2030 twintig kilometer asfalt. Het resultaat is dat, alleen met een veel hogere toename, dan nu voorspeld wordt in de avondspits, de afstand van 6,5 kilometer, al file rijdend (<50 km/uur) 1 minuut sneller wordt afgelegd dan zonder verbreding. Het voordeel is alleen aan hen die vanuit Amersfoort richting het zuiden gaan. (de zgn varkensoorbocht) Voor het overige blijven alle ander vertragingen (die er soms zijn) gewoon bestaan. Kosten 1.600.000 miljoen euro. Wie weet een betere bestemming voor dit door ons bij elkaar geraapt geld?

  7. cas

    @ Leon, boos op die man om een station? denk dat er iets anders speelt. Analyse is verder prima namelijk, je mag het er wel of niet mee eens zijn.

  8. Ineke

    Prima analyse. Een voorbeeld: de sneltram naar de Uithof rijdt niet in het weekend, want te duur om te laten rijden. Vroeger reed bus 12 wel in het weekend.

  9. Leon

    @cas

    Hij is wethouder geweest in Utrecht en kwam een paar jaar terug met ‘zijn Koningsweg’-station, een idee dat al uit 2000 stamde (en toen ook van hem was). Nut en noodzaak van dat station neemt eerder af dan toe, zeker gezien het bestaan van station Vaartsche Rijn en de ontwikkelingen aan de andere kant van de stad. Het is niet zo dat er maar 1 OV-expert is en dat dat toevallig ook nog eens een half-rancuneuze ex-wethouder is, dat je hem elk jaar weer als enige autoriteit op hoeft te voeren om de plannen te duiden.

  10. Bromsnor

    Bromsnor denkt: “een mening is als een reet, iedereen heeft er een en denkt dat de zijne niet stinkt”. Op zich is de analyse interessant om te lezen, maar of je er wat aan hebt …. Stokpaardjes!

  11. Rob H.

    @Ineke: Lijn 28 rijdt gewoon naar de Uithof / UCP. Ook in het weekend.

  12. W

    Ben al vanaf 1994 enthousiast geweest over het satelliet OV-plan van Wolfgang Spier. Jammer dat er toen niet veel serieuzer naar gekeken is. Ik denk dat er destijds een beetje afgunst meespeelde!
    Goed verhaal Wolfgang Spier!
    Het is niet gek dat Utrecht gemiddeld de meeste auto’s heeft. Hoeveel bedrijven geven hun werknemers geen auto van de zaak? Dat is toch onderhand een arbeidsvoorwaarde geworden. Kijk naar al die bedrijven in Rijnsweerd. Behalve als je ambtenaar bent, dan moet je zelf een auto kopen.

  13. Wim

    @ Bromsnor

    Dat uitdunnen van bestaande lijnen, als er een zogenaamde ‘snelle’ verbinding wordt aangelegd, is anders wel een treurig feit hoor.

  14. Peter Utreg

    Dit is de man die 1500 dieselbussen wilde laten rijden langs de gevels van 100en mensen in o.a. de Watervogelbuurt. Dit is de man die een plan om de spoorlijn te laten aftakken naar de Uithof afwees. Deze man heeft geen visie, maar heeft de stad miljoenen euro’s gekost door z’n stijfkoppigheid. Goddank ligt er een tramlijn. Helaas is die treinverbinding niet doorgegaan. Dan nog 10 jaar later je gelijk proberen te halen – absurd.

  15. Kees Truijens

    We hebben het hier over een verschrikkelijk complex systeem, dat ik in ieder geval niet kan overzien.
    Als eenvoudige gebruiker, die door omstandigheden aangewezen is op openbaar vervoer heb ik terdege gemerkt dat de Uithof lijn een probleem oplost, het massavervoer naar de Uithof, maar tot verschraling van heel veel andere verbindingen.
    Een dan de uitbreiding van HC, waar nota bene nog heel veel leegstaat, ten koste van het OV. Een CS dat ingesnoerd is door winkelruimte en waarvan de capaciteit alleen tegen zeer hoge kosten nog zou kunnen worden uitgebreid. Een praktisch verdwenen busstation aan de oostkant en een krap station aan de westkant waar ook nog eens heel veel moet worden overgestapt. En dat in een stad waar Spier, of je het nu verder met hem eens bent of niet, terecht op wijst in een stad die onderaan bengelt in lijstjes van openbaar vervoergebruik.

  16. Marianne Donker

    Al die analyses blijven allemaal zo speculatief.
    Het gaat gewoon om mensen, waarvan we weten (of kunnen weten) waar ze wonen en werken.
    Er kan toch een analyse gemaakt worden van – bijvoorbeeld – de aantallen medewerkers van de drie ziekenhuizen in Utrecht Science Park, de onregelmatige diensten van de hulpverleners en de daarmee samenhangende mobiliteit, de aantallen patiënten en hun bezoek verspreid over dag, waar die allemaal vandaan komen en wat dat betekent voor het openbaar vervoer en de autowegen?
    Hetzelfde voor de studenten en medewerkers van de Universiteit. Enz.
    En laat dan maar eens zien of de plannen dat aankunnen. Inderdaad, zoals Wolfgang Spier bepleit, met transparantie over de reistijden en aantallen overstappen.

  17. Malle Aggie, NS'er

    Wat vindt NS van dat station Koningsweg en hoeveel IC’s van de 6 per uur uit Eindhoven en verder, en van Arnhem/Nijmegen wil het daar dan stoppen; is dat ook nog inpasbaar i.c.m. Internationale en goederentreinen voor ProRail? Voor de regionale reiziger is Vaartsche Rijn er al!

  18. Ties

    Tja, 100 jaar geleden hadden we een fantastisch tramnetwerk……..

  19. Koel Hoofd

    Uitstekende analyse van Wolfgang Spier.
    Het probleem is inderdaad dat vervoer gereduceerd is als propaganda onderwerp waar de politiek punten mee kan scoren onder het stemvee. Dat vee zijn wij dus.
    Als de de OV netwerkkaarten uit de jaren tachtig erbij pakt, en deze vergelijkt waar we het nu mee moeten doen, en je dan ook bedenkt dat er intussen 150.000 meer inwoners in Utrecht wonen dan in de jaren tachtig en de gemeente ook haar grenzen letterlijk heeft verlegd, dan zie je dat de gemeente het echt allemaal niet begrijpt. De emotionele propaganda voor de ideologie domineert de rationele gedachte.

    Mensen die al jaren roepen dat Utrecht onbereikbaar wordt, worden door de linkse duurzaam klimaat populisten al jaren weggezet als rechtse populisten, of nog erger, klimaatontkenner…
    Intussen neemt het autobezit alleen maar toe, net zoals het fietsenbezit, maar blijft het gebruik het zelfde: men pakt het vervoersmiddel wat het meest functioneel (kosten, reistijd, comfort, bagage, route, bestemmingscombinaties en etc) is om bij de eindbestemming te komen.

    Kortom, met nog eens ruim 100.000 nieuwe inwoners bovenop het huidige aantal, is de stad in de nabije toekomst niet alleen onbereikbaar, maar ook niet mobiel meer. Dus onaantrekkelijk en krijgen al die mensen die tonnen hebben geinvestereerd in een klein appartementje zonder parkeerplaats hun investering niet terug bij verkoop. Ze hebben slechts een kleinere resthypotheek zonder het beton wat erbij hoort.

    Heeft u klachten? Laat dat merken bij de verkiezingen in 2022

  20. Evert Bouws

    Spier heeft gewoon gelijk. “Verre van ideaal” is nog zwak uitgedrukt. Het hele plan is ronduit twijfelachtig. Het is uitgesloten, dat Utrecht hiervoor 2 miljard van het Rijk zal krijgen. Twee opvallende manco’s – een is al hierboven in een reactie genoemd: (1) leg toch een spoorverbinding aan langs (of boven) de A27 als onderdeel van de al vaak bepleite Almere-Utrecht-Breda lijn, met een station nabij het USP, maar dat wordt angstvallig vermeden. (2) Vertram lijn 28, met de route van Vredenburg – Biltstraat via de al hiervoor aangelegde HOV-baan. De rails kan er zo in worden gelegd. Lijn 28 vervolgens doortrekken naar Zeist, en dan niet alleen naar Vollenhove, maar langs de Utrechtseweg en het centrum naar station Driebergen-Zeist.
    Het enige positieve wat er over te zeggen valt, is dat men beter heeft nagedacht over de verbinding met het bouwproject tussen Nieuwegein en Utrecht langs de A12. Dat hele wiel is een hersenschim, zeker het noordelijke deel ervan.

  21. Joop

    Tramhater Wolfgang Spier moet weer eens een podium krijgen op DUIC.
    Elke stad van dergelijke omvang heeft een tram/lightrail netwerk, maar Utrecht zou zo uniek zijn dat dat hier niet nodig is. Wonderbaarlijk. Het is een zeer goede zaak als het tramnetwerk verder wordt uitgebreidt. En laat ook andere “deskundigen” eens aan het woord in deze krant.

  22. Barend

    @ Evert Bouws

    Het echte probleem is dat de fijnmazigheid van het netwerk steeds kleiner wordt. Upscaling van de modaliteit leidt tot uitdunning van het lijnenstelsel.

  23. Bromsnor

    @Wim 11/12/2020 – 13:24, daarin heb je gelijk, maar dat is maar een klein onderdeel van het verhaal.

  24. Fred

    Als de heer Spier denkt het alleen met buslijnen en fietspaden/routes op te lossen, heeft hij het denk ik mis.
    Er is bij een stad die richting 500.000 inwoners groeit gewoon een goed tramnetwerk nodig. Dat is bij andere steden van die omvang zo, dus voor Utrecht ook.
    De fietspaden zijn op bepaalde routes al veel te druk, dus meer fietsverkeer is niet wenselijk.
    De busroutes idem, er rijden soms files van bussen, dus nog meer bussen is ongewenst.
    Het extra IC station bij lunetten waar hij voor pleit heeft ook alleen maar zin als je daar kunt overstappen op HOV in de vorm van een tram.
    Wel zou ik liever zien dat de tram naar Zeist doorgetrokken wordt naar station Driebergen-Zeist.

  25. Wim

    Fred, die 500.000 inwoners wonen niet in Zeist, laat staan in Driebergen.

  26. Oubie

    De huidige tram richting Nieuwegein afbuigen bij
    het centrum van Kanaleneiland naar Papendorp? Dus na tramhalte 5 mei plein? En de nieuwe Merwedelijn van Utrecht Centraal direct naar Westraven. Komen de haltes Vasco da Gamalaan en Kanaleneiland Zuid dan te vervallen? Lijkt me niet zo handig om 2 opeenvolgende haltes op te heffen. Zo maak je de woonboulevard en MBO scholen onbereikbaar…

  27. wollie

    spier is de oplossing; lekker wandelen en fietsen.

    zijn er al ov-efietsen?

  28. Fred

    @Wim
    Allemachtig Wim, Nee, die wonen niet in Zeist, maar straks wel in Utrecht.
    De tram vanaf Zeist doirtrekken naar station Driebergen-Zeist is natuurlijk wel handig zodat de inwoners van Zeist in snelle directe OV-verbinding hebben met dat station, dat dus buiten Zeist ligt, daarnaast kan het heel goed van pas komen als het treinverkeer tussen Utrecht en Driebergen-Zeist plat ligt.

  29. Jan

    Ik heb een halte in de buurt van mijn huis… en er is er een bij mijn werk. Als een van de twee verdwijnt neem ik voortaan de auto. Ik denk dat die meneer Spier zich realiseert dat ik niet de enige ben. Zo ben ik ook blij met een AH in de buurt, en ik denk dat meneer AH zich dat ook realiseert.
    Het is daarom dat ik niet begrijp dat er kennelijk nooit onderzoek wordt gedaan naar vervoerstijd van deur-tot-deur. Misschien moet de gemeente de grootgrutter om advies vragen; die weet vast het nodige over hoe je consumenten gedrag in kaart brengt.

Plaats een reactie

Lees voor u reageert onze algemene voorwaarden. Alle reacties worden vooraf gemodereerd. Uw IP adres is geregistreerd (wordt niet gepubliceerd).