Deugt de Leidsche Rijntunnel wel? Met deze vraag in het achterhoofd voerde onderzoeksjournalist Miro Lucassen ruim 35 gesprekken met mensen die betrokken waren bij de bouw van dit spectaculaire bouwwerk. De tunnel van 1.650 meter kostte honderden miljoenen euro’s, de bouw liep jaren vertraging op, meerdere ministers, staatssecretarissen en burgemeesters van Utrecht hebben zich erover gebogen en de discussie gaat verder.

Het boek Inrijden op eigen risico is het eindresultaat van een jaar lang onderzoek naar de besluitvorming, de functie en de veiligheid van de Leidsche Rijntunnel. De Vinex-wijk Leidsche Rijn bij Utrecht mocht niet de zoveelste uitbreidingswijk achter geluidswallen, sportvelden en bedrijventerreinen worden. Daarom bedachten de stedenbouwkundigen Riek Bakker en Rients Dijkstra een list: zij wilden de A2, bron van herrie en stank, verstoppen in een tunnel. Zo kon de wijk pal langs de weg gebouwd worden zonder geluidshinder en luchtvervuiling. “De tunnel heeft dan ook geen enkel verkeerstechnisch nut”, zegt Lucassen.

De onderzoeksjournalist werd een jaar geleden benaderd door de bekende Utrechtse advocaat Bernard Tomlow, betrokkene Jos Steehouder en secretaris van de stichting Regionaal Spitwerk Arjeh Kalmann. “Zij vroegen mij om eens in de totstandkoming van de tunnel te duiken; is die tunnel veilig en doet hij wat er is beloofd? Want hij ligt er niet omdat hij goed is voor het verkeer. De basale gedachte erachter is dat hij de nieuwe wijk Leidsche Rijn moet verbinden met de al bestaande stad Utrecht.”

‘De Leidsche Rijntunnel is veilig, tenzij er echt een ramp gebeurt’

Veiligheid

De gemeenteraad in Utrecht stemde in 1995 in met het masterplan Leidsche Rijn inclusief het overkappen van de A2. Het zou echter nog zeventien jaar duren voordat de eerste voertuigen door de buizen zouden rijden. “We praten nu eenmaal erg veel en lang over dit soort projecten in Nederland, iedereen wil en moet zich ermee bemoeien. Daarnaast veranderde de regelgeving  tijdens het project.” De tunnel kostte uiteindelijk honderden miljoen euro’s.

De rode draad in het verhaal van de tunnel is de veiligheid. De tunnel moest er komen vanwege de verbinding tussen wijk en stad, had geen verkeerstechnisch nut maar moest uiteraard wel zeer veilig zijn. “Terwijl de Leidsche Rijntunnel voorbereid werd”, vertelt Lucassen, “gebeurden er een aantal grote ongelukken in diverse Europese tunnels. Iedereen schrok daarvan. Toen zijn er ideeën ontwikkeld over hoe we in Nederland moeten omgaan met de veiligheid van tunnels. De gedachte is ontstaan dat ze voorzieningen moeten hebben waarmee mensen zichzelf kunnen redden. Dit betekent in de praktijk dat als er iets gebeurt daarbinnen, met luidsprekers wordt omgeroepen dat mensen hun auto moeten verlaten, de sleutels in het contact moeten laten zitten en via de speciale vluchtroutes de tunnel moeten verlaten. Mensen moeten dus zelf in actie komen. Het blijkt ook wel dat dit gebeurt, bij kleine ongelukken laten mensen al hun auto achter om via de speciale vluchttunnel naar de ingang te lopen en daar te wachten op de politie.”

De Leidsche Rijntunnel kent 53 veiligheidssystemen. De invoering van al deze systemen is ook een oorzaak voor de vertraging van de oplevering van de tunnel; de eisen veranderden steeds en het bleek lastig om alle computersystemen op elkaar aan te sluiten. Al vanaf het begin waren er zorgen over de risico’s van het vervoeren van gevaarlijke stoffen door het bouwwerk.

Lucassen zegt dat er geen eenduidig antwoord bestaat op de vraag of de tunnel nu helemaal veilig is. “Het is ‘Ja’, totdat er iets vervelend gebeurt, iets heel vervelends. Een gewoon ongeluk is ook vervelend, maar dat komt wel goed – in mijn boek beschrijf ik een situatie waar een vrachtwagen met gevaarlijke stoffen bij betrokken is. Stel je voor dat er een LPG-tankwagen de tunnel in rijdt en een klapband krijgt, of dat de remmen blokkeren. De chauffeur stopt dan uiteraard. In zulke gevallen kan er brand ontstaan rond de wielkast. De brand valt mee, of juist niet. De chauffeur gaat de brand blussen, maar dat kan mislukken. Laten we hopen dat zoiets nooit gebeurt, maar dit scenario uit het boek is wel besproken toen de tunnel ontwerpen werd.”

Watermistsysteem

Elke dag rijden er 200.000 auto’s door de tunnelbuizen. Ze worden 24 uur per dag in de gaten gehouden door medewerkers van Rijkswaterstaat vanuit een controlekamer. Als zij zien dat er iets aan de hand is, zorgen ze dat de slagbomen naar beneden gaan en het verkeer voor de tunnel tot stilstand komt. “Maar er rijden altijd nog meerdere auto’s de tunnel in voordat dat gebeurt”, zegt Lucassen. “Terwijl er verderop misschien een tankwagen in brand staat. Deze automobilisten kunnen schrikken, op de rem trappen en een kettingbotsing veroorzaken. Als hierdoor ook een brand ontstaat én de LPG-tankwagen uit elkaar scheurt, dan kunnen hulpverleners nergens meer bij. De kans dat zoiets echt gebeurt is heel erg klein, maar toch is ook dit scenario besproken bij het ontwerp. De tunnel is veilig ténzij er echt een ramp gebeurt. En dan kunnen er heel veel slachtoffers vallen.”  

Komt-ie er, of komt-ie er niet? De discussie over een watermistsysteem in de tunnel keert steeds terug

Met het oog op zo’n ramp, is het zogeheten watermistsysteem lange tijd een discussiepunt geweest. Lucassen: “Een sprinklersysteem is als een douche, een watermistsysteem is een soort Turks stoombad. Een veiligheidsmaatregel waarmee beginnende branden geblust kunnen worden. De discussie was hevig en duurde jaren; is het nodig en zijn de kosten niet te hoog? De betrokkenen hadden verschillende meningen.” Uiteindelijk besloten de toenmalige minister Camiel Eurlings en oud-burgemeester Aleid Wolfsen in juli 2010 dat het watermistsyteem er nog niet zou komen. Wel zou er nader onderzoek komen naar de kosten en effectiviteit van het systeem. En als bleek  dat de technologie zinvol was, zou het er alsnog komen.

“De investering van 20 á 25 miljoen woog niet op tegen de zeer kleine kans dat zo’n ramp gebeurt”, zegt Lucassen. “Dit klinkt logisch – totdat de ramp zich wél voordoet. We zien vaker in Nederland dat er ongelukken gebeuren met vrachtwagens. Met het watermistsyteem zou de tunnel daadwerkelijk veiliger zijn.” Hij begrijpt wel dat er kostenafwegingen gemaakt moeten worden. “Statistisch gezien is de tunnel veiliger dan welke andere weg dan ook in Nederland, sowieso zijn de tunnels in Nederland veiliger dan elders in Europa. Maar dit zijn vooral statistische gegevens, die gaan over ratio en berekeningen. De tunnel mag op papier dan wel veiliger zijn dan andere wegen, de meeste mensen voelen dat niet zo.”

Lucassen is ook kritisch op de kostenafweging. “Als het systeem direct was ingevoerd, waren er een heleboel vergaderingen en adviezen gespaard gebleven. Daarnaast is er bij de kostenafweging ooit uitgegaan van 144.000 auto’s per etmaal – daarmee viel het dubbeltje nèt die kant op dat de kosten van de plaatsing van het systeem niet opwogen tegen de kans dat het ook echt nodig is. Nu rijden er echter 200.000 auto’s per dag door de tunnel. Dat dubbeltje zou nu in het voordeel van het watermistsysteem vallen. Maar – nieuwe miraculeuze inzichten hebben de berekening opnieuw doen veranderen, waardoor het dubbeltje toch weer de andere kant op valt.” Ondanks dat denkt Lucassen dat de veiligheidsmaatregel er ooit komt. “De discussie blijft spelen; er komen steeds meer automobilisten en de nadruk blijft liggen op veiligheid. In dit gesprek zal het systeem blijven langskomen.”

Verkeersdosering

Een andere veiligheidsmaatregel die tegenwoordig onder veel automobilisten en in de Tweede Kamer voor discussie zorgt, is het doseren van het verkeer. Lucassen legt uit. “Als er voorbij de tunnel een file staat waarvan de staart binnen twee kilometer van de uitgang van de tunnel komt, wordt het verkeer nog maar beperkt tot die file toegelaten. Dat zorgt ervoor dat er geen file in de tunnel komt te staan en dat bij een ongeluk in de tunnel het verkeer gewoon verder kan rijden. Die dosering betekent een minder goede doorstroming van het verkeer, maar zorgt wel voor veiligheid.” Tijdens de ontwerpfase werd berekend dat dit veiligheidssysteem zo’n twintig keer per maand ingezet zou moeten worden. Dat gebeurt nu echter tweehonderd keer per maand. “Dat aantal neemt sinds de opening alleen maar toe. Het veroorzaakt veel hinder voor automobilisten en levert debat op bij politieke partijen.” Het watermistsysteem duikt ook in deze discussie op. “Want dat systeem kan ervoor zorgen dat het doseringsysteem, dat doorstroming belemmert, versoepeld kan worden. De discussie blijft terugkeren.”

De belangrijkste les, volgens Lucassen: “In Nederland kunnen we tunnels maken, maar we willen heel veel in een zeer beperkte ruimte en maken het onszelf erg moeilijk. Ondanks de beloftes van de ontwerpers is er geen situatie geschapen die voor iedereen ideaal is. Verkeerstechnisch is de tunnel niet optimaal.” Maar, de oorspronkelijke functie van de tunnel – voor verbinding zorgen tussen Leidsche Rijn en de rest van de stad – is wel binnen handbereik, volgens de journalist. “Er wordt nu hard aan gewerkt, met het Berlijnplein, de bioscoop, Leidsche Rijn Centrum, de nieuwe wijk Leeuwesteyn en de belangrijke fietsverbinding: de Dafne Schippersbrug. Over deze verbinding tussen oud en nieuw Utrecht ben ik positief!”

De Vinex-wijk

Twintig jaar geleden werd de eerste paal geslagen voor de nieuwbouwwijk Leidsche Rijn. De ontwikkeling en bouw van de Leidsche Rijntunnel heeft alles te maken met deze Vinex-wijk.

In de jaren tachtig werd er druk gesproken over de bouw van nieuwe woningbouwlocaties.  In 1991 kwam hier een speciaal document voor, de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra. Hierin staan de uitgangspunten voor de bouw van nieuwe woningbouwlocaties. Dit document gaat over de ruimtelijke ordening van Nederland en vormt de basis voor de Vinex-locaties. Nu wonen er tienduizenden mensen in Leidsche Rijn maar dertig jaar geleden bestond de plek vooral uit weilanden en enkele agrariërs. Lagere overheden, gemeenten en de provincies moesten aan de hand van de Vierde Nota Extra nieuwbouwlocaties ontwikkelen om te zorgen voor huisvesting van heel veel mensen.

Maar in de Vierde Nota Extra staat ook beschreven dat het kabinet wil dat de nieuwe bouwlocaties aan moeten sluiten bij de bestaande bebouwde gebieden. Dus geen nieuwe satellietsteden als Nieuwegein en Houten, maar locaties die aansluiten bij de stad Utrecht. De nieuwe Vinex-wijk moest dus letterlijk en figuurlijk verbinding hebben met de al bestaande stad, er werd ook gesproken over ‘de compacte stad’. Bij de nieuwe wijk Leidsche Rijn was alleen de A2 een probleem, vonden de stedenbouwkundigen Riek Bakker en Rients Dijkstra. De oplossing? De Leidsche Rijntunnel.

Leidsche Rijntunnel: Inrijden op eigen risico (uitgeverij Spitwerk, €19,90). Het boek werd op vrijdag 10 november om 16.00 uur gepresenteerd in boekhandel Broese.