Plan Burezina en Asfaltbreuk Overvecht winnen prijsvraag van gemeente Utrecht | De Utrechtse Internet Courant Plan Burezina en Asfaltbreuk Overvecht winnen prijsvraag van gemeente Utrecht | De Utrechtse Internet Courant

Plan Burezina en Asfaltbreuk Overvecht winnen prijsvraag van gemeente Utrecht

Plan Burezina en Asfaltbreuk Overvecht winnen prijsvraag van gemeente Utrecht
Plan Burezina en Asfaltbreuk Overvecht hebben de prijsvraag ’30 km, goed idee’ van de gemeente Utrecht gewonnen. Wethouder Lot van Hooijdonk maakte de winnaars tijdens een digitale bijeenkomst bekend.

Plan Burezina en Asfaltbreuk Overvecht hebben de prijsvraag ’30 km, goed idee’ van de gemeente Utrecht gewonnen. Wethouder Lot van Hooijdonk maakte de winnaars tijdens een digitale bijeenkomst bekend.

De prijsvraag ’30 km, goed idee’ werd in november vorig jaar in het leven geroepen om bewoners te laten meedenken over manieren om de snelheid op wegen in Overvecht te verlagen zonder dat de wegen daarvoor helemaal op de schop moeten. Er is een winnend idee van bewoners en een winnend idee van bedrijven.

Plan Burezina is het winnende idee van de bewoners. Het plan is gemaakt door buurtbewonersoverleg Burezina. Volgens de jury onderscheiden ze zich met een breed plan met maatregelen voor wegen en kruisingen. “Ze hebben goed nagedacht over de veiligheid van verschillende weggebruikers. Verkeersdeelnemers kunnen zich vrij eenvoudig aanpassen en zo goed voorbereid zijn op het verkeer.” De jury verwacht daarnaast dat het plan goed betaalbaar is en makkelijk toe te passen.

Groen

Asfaltbreuk Overvecht van BVA Verkeersadviezen/buro Hollema is het winnende idee van de bureaus. Hun plan is om kleine stukjes asfalt open te breken en daar groen voor in de plaats aan te leggen. De jury vindt dat idee goed passen bij het groene karakter van Overvecht.

De winnaar van het bewonersidee krijgt als prijs een activiteit voor de straat. Daarnaast gaat de gemeente het winnende idee uitvoeren. De winnaar van de bureaus krijgt een opdracht om het idee verder uit te werken. De resultaten moeten in de loop van 2021 zichtbaar worden in Overvecht.

De gemeente ontving ruim honderd ideeën na het uitschrijven van de prijsvraag. Een team van deskundigen heeft daaruit een selectie gemaakt, waar publiek op kon stemmen. De vijf beste ideeën van bewoners en drie ideeën van bedrijven zijn uiteindelijk in de laatste ronde door een jury beoordeeld.

8 Reacties

Reageren
  1. MJPD

    Dit 30 km/u bord staat in de wijk Tolsteegplantsoen. Bewoners hebben meerdere malen de gemeente/wijkbureau Zuid gevraagd om betere/aanvullende verkeersmaatregelen omdat er nog steeds veel te hard wordt gereden in de wijk.

    Nooit iets van gehoord…

    ’30 km, goed idee. Alleen de gemeente doet er toch niets mee.’

  2. MJPD

    Ter aanvulling. Wat ook een ‘goed idee’ zou zijn:

    HANDHAVEN!

    Maar nee, we gaan eerst 100 (!) ideeën beoordelen. Gekke dingen als asfalt openbreken waardoor je vervolgens als fietser geheid op je muil gaat. Effectiever dan plaatsen van plantenbakken en aanleggen van verkeersdrempels kan het toch niet worden?

  3. Koel Hoofd

    Even een heel verhaal wat ook de opmerking van MJDP verklaart.

    In 1973 bereikte het aantal verkeersongevallen in Nederland een totaal dieptepunt met ruim 3.300 verkeersdoden en ruim 64.000 zwaar gewonde en verminkte slachtoffers. Een hele bijzondere prestatie want Nederland had in 1973 slechts 13,4 miljoen inwoners, 3 miljoen auto’s. Verkeersongevallen revalidatie was uit noodzaak een complete industrie geworden want deelnemen aan het verkeer was levensgevaarlijk.

    Er is destijds dan ook zeer uitgebreid internationaal onderzoek gedaan naar effectieve maatregelen om de snelheid in verblijfsgebieden naar 30km/u omlaag te brengen. Want veel op straat spelende kinderen werden slachtoffer van het opportunistische weggedrag van mensen. Die lage snelheid redt niet alleen levens maar houdt wegen toch nog berijdbaar voor gemotoriseerd verkeer (bewoners, hulpdiensten e.d.). Wat bleek uit die onderzoeken: visuele signalen als borden en wegmarkering werkten niet of nauwelijks, ook niet in landen met een sterke handhaving en hoge straffen (bijv. Duitsland Frankrijk), maar technische snelheidsremmende (klinkers, drempels, weg as verspringing, wegversmallingen etc.) maatregelen op korte afstand (gemiddeld 45m) van elkaar bleken zeer effectief te zijn. Zelfs zo effectief dat slechts 5% van de automobilisten met moeite harder dan 30km/u ging, maar nog steeds ruim onder de 50km/u bleef. Bijkomend voordeel was ook dat de leefbaarheid van de omgeving dankzij die afgedwongen lage snelheid sterk verbeterde. En verkeershandhaving was niet nodig want de weginrichting deed het werk. De menselijke maat voor verblijfsgebieden kreeg een heldere hiërarchie voor weggebruikers: voetgangers boven fietsers, fietsers boven gemotoriseerd bestemmingsverkeer wat niet harder mag en kan dan 30km/u.

    De VINEX locatie Houten is sinds 1973 op dat principe gebouwd en bleek zeer succesvol, net zoals bijvoorbeeld Lunetten, Zeist-west en vele andere nieuwbouw uit die tijd. Maar dat was een compleet nieuwe stad of nieuwe stadswijken, hoe werkt dat uit in een bestaande bebouwde omgeving? Dat werd uitgeprobeerd in Delft in 1979 met het fietsplan. (Bron: https://leiden.courant.nu/issue/NLC/1979-09-15/edition/0/page/6) Dat laatste was wederom succesvol in het verbeteren van verkeersveiligheid en kwaliteit leefomgeving, maar mensen gingen er niet vaker of verder door fietsen (de afstanden werden dankzij de maatregelen zelfs korter) noch de autorit verruilen voor een fietsrit. De overheid heeft het daarom al in 1983 wettelijk mogelijk gemaakt –maar helaas niet verplicht- om de snelheid in woonwijken drastisch omlaag te brengen tot 30km/u (zone 30) met behulp van dwingende technische maatregelen. Dat werd zo succesvol dat Zone 30 eind jaren negentig landelijk werd uitgerold en geschiedenis in ging als Duurzaam Veilig. Het had voor ogen om zo groot mogelijke herkenbare verblijfsgebieden te realiseren waarin lage snelheid (tot 30km/u) met technische maatregelen wordt afgedwongen en waaruit doorgaand gebiedsvreemd verkeer werd geweerd.

    Utrecht is ook al gelijk in 1985 begonnen met zone 30 in de wijken gebouwd voor 1955 te realiseren want: Utrecht is progressief. Dat wil zeggen, ze willen altijd helemaal voorop lopen ongeacht wat de consequenties daarvan zijn. Maar in dit geval pakte het goed uit want ‘zone 30’ redde aantoonbaar vele mensenlevens en maakte het de stad een stuk leefbaarder.

    Echter, het is goedkoper om klinkerwegen in de oude stadswijken (gebouwd tot de jaren zestig) aan te passen door vele technische snelheidsremmende maatregelen te realiseren, dan om de geasfalteerde autovriendelijke straten in de wijken gebouwd sinds de jaren zestig om te bouwen met klinkers en drempels e.d. Niet elke gemeente had daar geld voor. Dus ‘zone 30 Duurzaam Veilig’ kwam ook met een kale variant welke was bedoeld als overgangsperiode voor die gemeenten met een budgetprobleem. Die kale maar veel goedkopere variant had een minimum aan maatregelen en legde de focus op de meest gevaarlijke locaties. Want het primaat was het verminderen verkeersongevallen met dodelijk of zeer ernstig letsel, oftewel iets doen is beter dan niets doen. Mensen reden namelijk gewoon 70km of meer in de bebouwde kom omdat het kon, terwijl men er maar 50km/u mocht en 30km/u was gewenst. Met dat minimum pakket aan goedkope maatregelen werden kruisingen iets veiliger en de snelheid teruggebracht naar een slordige 50km/u gemiddeld waarbij een heel groot deel nog steeds harder dan 50km/u ging. Weliswaar een verbetering was t.o.v. 70km/u maar nog steeds royaal boven de gewenste 30km/u.

    Ook Utrecht maakte gebruik van die goedkope variant door de wijken gebouwd na 1960 (o.a. Overvecht en Kanaleneiland) met een minimum aan technische maatregelen iets veiliger te maken dan het ooit was. Maar Overvecht en Kanaleneiland waren ook sociale probleemwijken geworden waar het stadsbestuur heel veel moeite mee had. Dus bewoners van die wijken hadden in de jaren negentig ook al problemen met de verkeersonveiligheid vanwege hoge snelheden en hoeveelheid auto’s (de wijken waren daar immers destijds speciaal voor ontwikkeld), maar de gemeente deed er niets mee anders dan met het vingertje wijzen naar het ongewenste gedrag van de weggebruikers. Want de gemeente had immers aan haar minimum plicht voldaan: de meest kale versie van zone 30. Dat mensen zich niet aan die gewenste 30km/u hielden, was het probleem van die onaangepaste weggebruikers.

    Intussen kwam de bouw van Leidsche Rijn rond het jaar 2000 ook op gang en daar werd de kale variant (die veel goedkopere) van ‘zone 30’ toegepast omdat intussen de kosten van bouwen van die nieuwe woningen ook gierend uit de klauwen liep. Maar: besparen op verkeersveiligheid had toch niemand door want daar letten mensen niet op als ze nieuwbouw van de tekening kopen. Daar komen ze pas achter wanneer ze er allemaal wonen en dan weten ze toch niet beter, dan is men al gewend aan de leefomgeving met hogere risico op ongevallen dankzij het lage niveau van verkeersveiligheid.

    Daar kon men (gemeente, project ontwikkelaars etc.) ook mee wegkomen want de ongevallenregistratie was al matig, maar is sinds 2010 alleen maar slechter geworden dankzij herstructurering, herdefiniëring en bezuinigingen door en van de overheid. Ongevallenregistratie heeft totaal geen prioriteit en staat soms uitvoering van plannen in de weg. Dus dodelijke slachtoffers worden wel geregistreerd. Maar geen enkele laag van de overheid kan inzicht geven over ongevallen op locaties, slechts summiere informatie over de meest ernstige ongevallenlocaties (black spots) is bekend.

    Kortom, door de politiek in alle Nederlandse gemeenten in het verleden de vrije keuze te laten tussen optimaal maar duur Duurzaam Veilig en de goedkope variant, is verkeersveiligheid ondergeschikt geraakt aan andere kostbare prioriteiten en politieke prestige projecten. En daarmee werd de goedkope kale variant met lagere verkeersveiligheid het ‘nieuwe normaal’ voor Nederland. Dat is ook het Duurzaam Veilig waar men nu mee schermt, de goedkoopst mogelijke oplossing welke slechts op papier verbetering geeft, maar in realiteit de verkeersveiligheid en kwaliteit leefomgeving niet echt ten goede komt.

    Het meest merkwaardige is nog dat de wetenschap, waar nieuwe civiele ingenieurs en verkeerskundigen worden opgeleid, intussen ook niets meer afweet van de experimenten uit het verleden (jaren zeventig). Men heeft duidelijk de lessen uit het verleden niet geleerd maar genegeerd. Ze zijn wel obsessief bezig het wiel overnieuw uit te vinden met kostbare sociale experimenten welke overlast geven, ongevallen veroorzaken door ondeugdelijke weginrichting, de leefbaarheid omgeving onder druk zetten, en zelfs het milieu nodeloos belasten dankzij toegepaste materialen. Onderzoek naar de effecten van herinrichtingen op bestaande wegen is ook ronduit slecht te noemen. Er is echt een merkbaar verschil in kwaliteit van onderzoek tussen de oude garde deskundigen en de nieuwe garde, iets wat ook heel duidelijk naar voren komt bij het lezen van landelijke mobiliteitsplannen. Al met al heeft het “voortschrijdend wetenschappelijk inzicht” er toe geleid dat men er bijvoorbeeld echt van overtuigd is geraakt dat rood asfalt alle problemen van ongewenst weggedrag als sneeuw voor de zon laat verdwijnen. Dat is een levensgevaarlijke aanname want in het verleden is al gebleken dat symboolpolitiek van visuele signalen amper effect heeft op ongewenst gedrag, en dat het ongewenste gedrag wordt weer uitgelokt door comfortabele weginrichtingen met een ongeloofwaardig snelheidslimiet. Wethouder Lintmeijer (voorganger van Hooijdonk) zei in het verleden nog over dergelijke weginrichtingen “het is voor weggebruikers even wennen.” Ja, men went inderdaad aan de (toegenomen) verkeersonveiligheid, terwijl het toch echt ooit de bedoeling was om de mensheid meer verkeersveiligheid te geven. Maar de deskundige Utrechtse verkeersambtenaren uit de jaren tachtig en negentig zijn zeker allemaal met vervroegd pensioen?

    Deze hele voorgeschiedenis, waarbij ik het gedeelte over het verdienmodel van beleidsbeïnvloeding met belangenverstrengeling en extreem korte termijn denken maar buiten beschouwing laat (dan verliest men echt elk vertouwen in het democratisch proces), komt uiteindelijk samen in dit DUIC artikel over de prijsvraag ‘30km goed idee’.

    Dankzij het langdurig achterstallig onderhoud aan de wegen en de toenemende gentrification van Overvecht, vindt men nu dat er echt actie moet worden ondernomen om de beleving en verkeersveiligheid van de omgeving te verbeteren. Enkelen staan ook te trappelen om te participeren in de ‘participatie maatschappij’. De wethouder had er wel oren naar, want als hipsters en een bepaalde belangengroepering klagen is dat toch anders dan indien het de allochtone populatie betreft. Dus de opdracht van de prijsvraag van de gemeente aan bewoners en adviesbureaus was: de wegen in Overvecht zo snel, goedkoop en groen mogelijk veiliger maken. Oftewel de kale variant van Duurzaam Veilig uit 1997 toepassen (alleen goedkope maatregelen op de meest gevaarlijke locaties) maar dan groen en circulair. Want het echt werkelijke groene en circulaire Duurzaam Veilig -wat op alle fronten de stad en bewoners ten goede komt- is nog steeds veel te duur en fietst ook niet zo lekker als asfalt met voorrang en status voor de fietser maar zonder hinderlijke obstakels.

    De wethouder mag ook graag hobbyen met het de fiets in het verkeer, en ons bestuur pretendeert groen te zijn, dus de winnende bureaus zijn:
    – BVA verkeersadvies, specialist in fietsbeleid en infrastructuur met zeer ruimer ervaring met parkeerplannen, parkeerroutering, parkeerbeleid en haalbaarheidsonderzoeken.
    – Buro Hollema, advies voor milieu, sport & groen, civiele techniek en omgevingsarchitectuur.
    Een inkoppertje dus. Maar waar komen de bewoners en adviesbureaus nou al participerend mee aanzetten? Met maatregelen waarvan een aantal aantoonbaar levensgevaarlijk zijn, en van de meeste is het bekend dat ze niet zullen werken om het gewenste weggedrag af te dwingen. (https://utrecht.onzewijk.nl/ en https://bvaverkeer.nl/wp-content/uploads/2020/02/Asfaltbreuk-Overvecht-samenvatting.pdf )

    1) Visuele maatregelen waarvan bekend is dat deze niet werken: o.a. rood asfalt met voorrangstekens (haaientanden e.d.) voor fietsers; geen middenas markering want duidelijkheid voor autoverkeer is gevaarlijk voor fietsers; geen dure effectieve snelheidsremmende rotondes maar goedkope visuele wegmarkeringen en rotondes die je op hoge snelheid recht kan oversteken; gelijkwaardige kruisingen met visuele tekens op wegen met een compleet ongeloofwaardig snelheidsregime;

    2) Groene circulaire maatregelen: de rechte wegen een vriendelijke uitstraling geven met plantjes wat de snelheid moet remmen (0,0 snelheidsremmende werking want je kan er zonder problemen dwars door heen rijden. Alleen mensen die angstig zijn aangelegd of ‘zuinig op de lak’ zijn zullen hun snelheid matigen, anderen kunnen zonder pardon fietsers de bosjes in rijden want ‘dat groen valt zacht’); Bomen midden op die rechte wegen of kruispunten plaatsen (potentieel dodelijk voor alle weggebruikers met wielen op snelheid, vooral bij slecht zicht); Grasroosters wat er niet alleen leuk groen uit ziet maar wateroverlast/grondverdroging moet tegengaan (deze roosters zijn veel te klein om ook maar enig effect te hebben op verdroging of wateroverlast, het gras zal kapot worden gereden zodat het er niet uit ziet. Ze zijn wel levensgevaarlijk omdat ze de grip van banden op het wegdek drastisch verlagen (vooral bij regen, vorst, sneeuw, ijs) waardoor de voertuigbeheersing sterk afneemt en de remweg wordt verlengd); Plastic (kortere levensduur en kwetsbaarder dan beton) plantenbakken (milieubelastender dan planten in de grond) met bloemen want plastic recyclen is circulair populair, de bloemen trekken bijen en vlinders aan (die vervolgens worden geplet tegen de voorruit van de auto’s op hoge snelheid) en deze plantenbakken worden onderhouden door buurtbewoners want samenwerking (tussen verkeer op hoge snelheid) is sociaal.

    3) Het gewenste weggedrag op deze wegen met een compleet ongeloofwaardig snelheidsregime gaat worden gerealiseerd door: de focus te leggen op de ‘onbewuste te hard rijders’ (die zijn uitgelokt tot te hard rijden dankzij de ongeloofwaardige weginrichting) en deze met stickers en bumperstickers op auto’s bewustwording en mentaliteitsverandering bij te brengen en een beweging van saamhorigheid te creëren waar bewoners ‘graag bij willen horen’, en voor schaamte (bij de bewuste te hard rijders) kan zorgen als je er niet bij hoort…

    Een -op zijn zachts gezegd- een nogal wereldvreemde aanpak van het ongewenste weggedrag in een wijk met 4.043 inwoners/km2 waarvan 60% van allochtone afkomst is en een ‘zeer onwesterse’ imam sterke invloed heeft. De enige effectieve verkeersveiligheid verbeterende maatregelen welke op dit moment van het participatieproject worden genoemd zijn chicanes (weg-as verspringing) en vrij liggende fietspaden.

    Ik weet niet van welke planeet deze participerende mensen allemaal komen, maar hoeveel nodeloze ongevallen willen ze eigenlijk realiseren met deze snode groene plannen? Godzijdank staat er nog niets vast, maar een levensgevaarlijke duurzaam onveilige groene koers is al stevig ingezet.

    Maar men hoeft het wiel niet op nieuw uit te vinden over de ruggen van de slachtoffers. In dit geval is ‘het wiel’ het oude optimaal Duurzaam Veilig/ zone 30 uit 1983- 1997, vol hobbelige klinkers en veel ruimte voor klimaatvriendelijk groen. Aantoonbaar al decennia lang een doorslaand duurzaam succes bij bewoners, weggebruikers, plantjes en diertjes, en zelfs de politie (verkeershandhaving is compleet overbodig want de weg dwingt het gewenste weggedrag af). Het heeft ook zeer interessante kostenbesparingen. Eenmalig stevig investeren en daarna 1x per 30 jaar groot onderhoud op enkele noodzakelijke locaties, de rest blijft minstens 50 jaar goed en gaat minstens 100 jaar mee. Daarnaast zijn de gebruikte materialen voor 100% recyclebaar met een absoluut minimum aan milieubelasting, en is de weg ten alle tijden makkelijk te openen/sluiten voor ondergrondse werkzaamheden welke de energietransitie gaat eisen.

    De enigen die er niet blij mee zullen zijn is een handje vol mensen want die kunnen dan allemaal hun eigen zin niet doordrijven omdat het algemeen belang het eigen belang overstijgt. De ironie is hier dat diezelfde groepen 40 jaar geleden nog stond te juichen bij de invoering van zone 30. Iets wat ze nu verafschuwen want het banale maar noodzakelijke onderhoud is helemaal niet chique terwijl het realiseren van de meest kostbare maar relatief verkeersonveilige fietsvoorzieningen dat wel is.

    Als afsluiter. Ooit waren mensenlevens belangrijk, nog niet zo heel lang geleden werd geld belangrijker dan mensenlevens, tegenwoordig is de groene ideologie belangrijker dan mensenlevens want ‘het geld klotst intussen over de plinten’.
    Dat geld, is binnenkort op dankzij de corona crisis wat een gigantische recessie zal veroorzaken, en nu al de zwakheden van de EU en globalisering genadeloos bloot legt. Een biologisch economisch drama waar we voorlopig ook nog niet vanaf zijn, maar wel de potentie heeft om het autogebruik drastisch te laten stijgen ten koste van het gebruik van de fiets en het OV. Elektrische auto’s trekken ook nog eens 2 à 3x zo snel op als brandstofmotoren, dat betekend dat dwingende harde technische snelheidsremmende maatregelen op korte afstanden van elkaar noodzakelijk worden. Met dat allemaal in het achterhoofd is het oude optimaal Duurzaam Veilig echt de beste optie om iedereen blij te maken, nu en in de toekomst. Want soms is ‘banaal antiek’ gewoon het nieuwe chique.

  4. Bertje 030

    Maar wat houdt dat idee van burezina nu eigenlijk in?

  5. Tom Jongerius

    @Koel Hoofd
    Dank voor deze uitputtende analyse.
    Ons bestuur + haar adviseurs hebben niets geleerd van de succesvolle uit de jaren 70. Er wordt inderdaad opnieuw het wiel uitgevonden. Helaas is dat een vierkant wiel.

  6. MJPD

    @Koel Hoofd
    Een lang verhaal maar de vele verkeersdoden in 1973 werden toch merendeels door drankgebruik veroorzaakt. In 1974 is max. 0,5 promille ingevoerd. Hier terug te zien in deze uitzending:

    https://anderetijden.nl/programma/1/Andere-Tijden/aflevering/817/Glaasje-op

  7. Koel Hoofd

    @MJDP
    Dat is slechts een klein deel van het verhaal, maar wel het meest sensationele. Omdat mensen zo dronken waren dat ze echt niet meer konden lopen, maar wel egewoon achter het stuur kropen…

    Andere deel is niet zo sensationeel, maar dat kennen we nu niet meer:
    – wegen die niet gemaakt waren voor toenemend autoverkeer
    – steden die niet gebouwd waren voor toenemend autoverkeer
    – auto’s die ronduit gevaarlijk waren want zelfs de autogordel, kreukelzone, bumpers, gehard gelaagd glas, de rolbar en airbag moesten nog worden uitgevonden
    – rijlessen die ver ondermaats waren want voertuigbeheersing was niet belangrijk, schakelen, remmen en optrekken wel.
    – het ontbreken van goede wet en regelgeving
    – landbouw voertuigen, vee, bouwvoertuigen, het ging allemaal in het eigen tempo over het midden van de weg
    – kinderen die buiten speelden binnen een straal van 750m rond de woning want dat was nog normaal (nu is dat 150m geworden, om maar iets te noemen)
    – brommers die 120km/u konden
    – de helm werd niet alleen vaak vergeten maar waren ook zo slecht dat ze niet niet eens hielpen omh et hoofd te beschermen.

    Klinkt als heel erg lang geleden, dat was in de jaren zeventig allemaal nog heel normaal.

  8. Olaf Conradi

    @Koel Hoofd
    Ik ben de winnaar van de prijsvraag en ik weet niet wie je bent en of je ook een idee had ingebracht, maar ik nodig je uit om mij een DM op twitter te sturen (zoek op mijn naam) dan komen we in contact.

    Ik ben nog niet benaderd over het vervolgtraject, maar zoals ik zei tijdens de bekendmaking wil ik graag de krachten bundelen met de overige inzenders.

Plaats een reactie

Lees voor u reageert onze algemene voorwaarden. Alle reacties worden vooraf gemodereerd. Uw IP adres is geregistreerd (wordt niet gepubliceerd).