Het college van Utrecht is tegen en de provincie is tegen. Toch gaat Rijkswaterstaat door met de verbreding van de A27. Als het aan Rijkswaterstaat ligt wordt de bak bij Amelisweerd verbreed zodat er ruimte komt voor 14 rijstroken. Volgens Rijkswaterstaat is dit hard nodig om de bereikbaarheid van de regio te garanderen en files te verminderen. 800 bomen moeten hiervoor worden gekapt.
In de jaren ’70 en ’80 zorgt de aanleg van de weg voor hevige protesten. Tevergeefs want ten koste van 600 bomen kwam de weg er toch. Jos Kloppenborg, was toen een van de actievoerders. Nu is hij weer actief om de kap van bomen tegen te houden.
De Oostkrant maakte een podcast met hem. Een gesprek over de strijd toen en over de kansen die hij nu ziet om de verbreding tegen te houden, ingekleurd met oude fragmenten.
https://soundcloud.com/user-831552502/jos-kloppenborg-de-strijd-voor-amelisweerd
15 Reacties
ReagerenDe strijd in de jaren 70 was juist niet vergeefs. Het tracé werd belangrijk naar het westen verschoven waardoor niet het hart, maar slechts de rand van Amelisweerd doorsneden werd.
Het was een compromis tussen de diverse overheden en actiegroepen. Doel bereikt iedereen blij. Alleen Jos Kloppenburg niet. Die liet zich, vergeefs, de bomen in jagen.
Via De Kracht van Utrecht richt Jos Kloppenburg nu heel erg veel schade aan. De gemeente Utrecht krijgt geen geld meer van het Rijk. Het Rijk heeft er genoeg van, nu Utrecht geen afstand neemt van haar eenzijdige mobiliteitsplannen.
Jos, Het is hoog tijd dat je met pensioen gaat.
2×6 in de bestaande bak is ook een goede oplossing, veel goedkoper, minder risicovol en biedt zelfs een betere doorstroming
@Toine,
ALS er destijds sprake zou zijn geweest van een compromis en keurig netjes handelen, dan had je nu niemand gehoord.
Maar als de overheid zonder kapvergunning bomen gaat kappen en begint met de aanleg van een snelweg terwijl bezwaren nog niet zijn afgehandeld, dan handel je als bulldozermacht.
Rijkswaterstaat behaalde destijds een pyrrusoverwinning en plukt daarvan nog altijd de zure vruchten. Dus nu moeten ze niet huilie-huilie doen maar op de blaren gaan zitten.
Als Utrecht nu wat slimmer was en als wisselgeld de onderdoorgangen eist vooe de noordelijke randweg en dan niet zeurt over die bomen die toch wel herplant worden is de Utrechtse bevolking echt blij
Hebben die wijsneuzen uit de jaren 70 als eens gekeken hoeveel bomen erbij zijn gekomen in dat gebied
De oudr rotxooi is gewoon opgeruimd
Als de actie voerders toendertijd met de bredere aanleg hadden ingestemd was nu die extra bomenkap en die extra dure verbreding niet nodig geweest.
Gerard vd Vecht.
Het is een Rijksbesluit deel uitmakend van de crisis-en herstelwet. Gemeente en het feodale fossiele provinciebestuur hebben geen macht. Beslissingen zijn tot in hoogste niveau genomen. Er voor terug krijgen we de verdere ontwikkeling van het kenniscentrum de Uithof wat door betere bereikbaarheid kan groeien. daarbij is het autoverkeer niet eens het belangrijkste want de A27 verbreding levert winst op in het doorgaande verkeer. Nee de winst zit in de investeringen in het OV en de fietsverbindingen. . En laat dat over aan de Rijksoverheid zodat de Oosterspoorbaan blunders niet meer gemaakt worden. Hoe kun je als gemeente een dergelijke infrastructuur opofferen voor een zinloos wandelpad en hondenuitlaat plaats. Belangrijk is ook om daar nu aan de oostkant van onze stad bestuurlijke beslissingen te nemen waarbij Bunnik en De Bilt en naar mijn mening ook Zeist hun zelfstandigheid moeten inruilen. Nu vormt het beheer van Oostbroek, Sandwijck, Rhijnauwen en Amelisweerd een lappendeken van tegengestelde bestuurlijke belangen waarbij met name Bunnik rare woningbouwplannen heeft.
De grote natuurwinst gaat natuurlijk liggen in de verbinding met de oude stad over de snelweg heen. Op die manier zal het park Amelisweerd/Rhijnauwen echt van de stad zijn. natuurlijk is het een beetje jammer dat er bomen sneuvelen. Maar dat zit toch al besloten in het beheersplan waarin houtkap in het gehele park een plan kent. Aan natuur, dus ook bomen, komt een veelvoud terug. Een grote rol zal zijn weggelegd voor het openbaar Vervoer waarbij lightrail/tram aansluitend is op de trein met als speerpunten aan de oostkant Station Driebergen/Zeist, Bunnik, De Uithof en station Bilthoven. Station Lunetten had een belangrijke plek kunnen hebben wanneer de Oosterspoorbaan daar een aansluiting had kunnen krijgen. Maar ja je wilt jezelf onsterfelijk maken binnen de club nietwaar Lotte!!
@ Ger
Juistem
De meest eenvoudige oplossing wordt genegeerd. Waarom? Omdat de bouwmaffia flink aan het werk geholpen moet worden door u weet wel wie.
Hoezo geen doorstroming? Minimaal 18 uur per dag kan je gewoon doorrijden in de bak! Dus voor de overige paar uur een miljarden investering ?
N.a.v. Gerben: het gaat om minder dan een minuut snelheidswinst.
Zie pagina 10 van dit document: https://www.snelwegen-utrecht.nl/wp-content/uploads/2017/03/Rapport-Verkeersprognoses-KRU-020317.pdf
“€ 1,1 miljard voor minder dan 1 minuut tijdwinst. In de analyse geeft de minister een tabel (tabel 4) van wegvakken waarop onder het nieuwe scenario
‘Hoog’ de zogenaamde NoMo streefwaarde wordt overschreden. Uit die tabel blijkt dat in de referentiesituatie op slechts één NoMo-traject de streefwaarde wordt overschreden, te weten in de ochtendspits op het 8 km lange traject tussen A27 Utrecht Noord en Knooppunt Lunetten. (…) In termen van reistijdverlies betekent dat een verlies van minder dan 1 minuut boven de
streefwaarde. Bij toepassing van het WLO-scenario ‘GE’ was het reistijdverlies op dit NoMo-traject nog meer dan 9 minuten, en waren er ook andere NoMo-trajecten met overschrijding. Op dit oude scenario heeft de minister gemeend het nut van de verbreding Ring Utrecht te mogen bouwen. Zelfs als destijds
het argument van niet-voldoen aan de NoMo-streefwaarde steekhoudend was geweest, dan is het nu vrijwel geheel verdwenen. Deze zeer kleine overschrijding vormt nu nog de enige onderbouwing van het hele project.”
In de bak rijdt het meestal wel door het zijn de fuiken die ervoor en erna zitten met alle op en afritten die de doorstroming ophouden. Ze zouden eens trajectcontrole met 80km per uur zoals de A12 moeten doen gaat een hoop schelen.
@wimutrecht,
Dat is klare duidelijke taal. Uitvoering van het plan leidt voor iedereen tot een grote verbetering. De Kracht van Utrecht, heden ten dage de KRU, wil daar niets voor offeren, ook al wordt het voor hen ook beter.
Maar nee, het uitzicht vanaf ´hun´Amelisweerd mag niet veranderen. Zo wordt de hele stad gegijzeld.
@Angela,
Ja het KRU rapport dat je opvoert is zo subjectief als de pest.
Het Rijk werkt op basis van de MIRT rapporten. Die zijn opgesteld op basis van wetenschappelijk verantwoorde prognoses. Utrecht is op het gebied van weginfrastructuur inmiddels een landelijke rariteit.
@Toine, graag lees ik je verwijzing naar de wetenschappelijk verantwoorde prognoses in ‘MIRT rapporten’ die op dit onderwerp en dit stukje weg betrekking hebben. Wie stelt . . .
Je komt er niet mee weg om het één subjectief te noemen en het ander wetenschappelijk. Alsof een rapport dat door een vrijwillige wetenschapper is geschreven per definitie onbetrouwbaar is en een rapport dat door een ministerieel aangestuurde overheidsdienst per definitie betrouwbaar is? Ik ben voor volledige transparantie en inhoudelijk correcte discussies zonder diskwalificaties. Het gaat tenslotte om jouw en mijn belastinggeld waar zorgvuldig mee omgesprongen moet worden. Toch? Je zou niet willen dat er ten onrechte zoveel geld uitgegeven kan worden dat naar zorg, onderwijs of politie zou kunnen.
Ben benieuwd!
Groet,
Angela
@Angela,
Graag gedaan. Succes bij het lezen:
https://www.mirtoverzicht.nl/
Lees ook:
*Informatie over de MKBA voor beginners en experts. http://www.mkba-informatie.nl/
* Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). https://www.pianoo.nl/nl/document/11919/spelregels-van-meerjarenprogramma-infrastructuur-ruimte-transport-mirt
* Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). https://www.kimnet.nl/
* Kennisplatform CROW. https://www.crow.nl/
Angela, ik heb meer vertrouwen in de gebundelde kennis van deze instituten en de mensen die er werken, dan in het bijgeloof dat door een pressiegroep wordt verspreid.
@Toine, helaas. Je bent nog niet helemaal klaar. Ik geef jou een kant en klaar document inclusief pagina verwijzingen en citaat en jij gelooft dat stuk niet.
Dan mag jij mij specifieke wetenschappelijke rapporten aanwijzen waarin dit weerlegd wordt.
Als ik klik op jouw link en ik typ in ‘A27’ dan krijg ik deze link https://www.mirtoverzicht.nl/projecten/ring-utrecht
Ik denk dat jij geen idee hebt hoe je de inhoud van alle documenten kunt beoordelen zonder dat je echt erin moet duiken.
Je bent erop uit om ‘pressiegroepen’ te kakken te zetten en je ‘smugness’ druipt er van af. Maar ik leen me daar niet voor. Dus zolang jij het terugbrengt naar oneliners en politiek, prima. Ik weet niet of je iemand inhoudelijk daarmee overtuigt – maar ik krijg het idee dat dat ook niet je doel is. Je wilt het graag bij de emotie houden, dat is misschien makkelijker (kost in ieder geval minder tijd). Mocht je specifieke verwijzingen c.q. weerleggingen geven, kunnen we het opnieuw proberen.
Groet,
Angela
Beste Angela,
Je hebt een tijd moeten wachten, maar ik ben er weer.
Ik heb de tijd genomen om opnieuw de brochure van jou en je mede auteur tegen het licht te houden. Jullie rapport dateert van 2 maart 2017.
De kernconclusie is:
´Nieuwe inzichten in prognoses van de groei van het autoverkeer en de filevorming maken duidelijk dat het project Ring Utrecht de bereikbaarheid van de regio niet verbetert. Al in 2021 beperkt het onderliggende wegennet de bereikbaarheid sterker dan het hoofdwegennet. Verbreding van het hoofdwegennet verstopt de regio dan ook nog meer, omdat die nog meer autoverkeer aantrekt. De door de minister gebruikte verkeersmodellen verhullen dit effect doordat zij de beperkingen van het onderliggende wegennet niet beschrijven.´
Het onderscheid dat jullie daarbij maken tussen verkeerscongestie op het HoofdWegenNet en het OnderliggendeWegenNet was toen al lang verouderd. Al net zo verouderd als het NoMo en de NoMo streefwaarde die een belangrijk onderdeel van jullie onderbouwing uitmaken.
In 2012 is het SVIR vastgesteld. De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Daarin is een nieuwe bereikbaarheidsindicator aangekondigd. Op 21 en 22 november 2013 vond een symposium plaats waarin is ingegaan op de nieuwe methodiek: ´De SVIR-bereikbaarheidsindicator:
Methodiek voor toepassing in bereikbaarheidsstudies´ Ik citeer uit de samenvatting:
´Op 13 maart 2012 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgesteld en aan de Tweede Kamer aangeboden. In de SVIR heeft het Rijk een nieuwe SVIR-bereikbaarheidsindicator geïntroduceerd. In 2012 is
de SVIR-bereikbaarheidsindicator doorontwikkeld en de berekeningswijze ervan vastgesteld. In 2013 is gewerkt aan het opstellen van een set uniforme rekenregels voor het signaleren van bereikbaarheidsproblemen met de SVIR-bereikbaarheidsindicator zoals dit bijvoorbeeld gedaan kan worden in de probleemanalyse in MIRT-onderzoeken en verkenningen, bij het actualiseren van een regionaal of lokaal verkeer- en vervoerplan of bij het signaleren van verschillen in bereikbaarheidskwaliteit, nu en op lange termijn (zie(Dorigo et al., 2013)).
Kern van de verandering is het uitgangspunt van het: ´Van deur tot deur vervoer´. Iedereen die zich serieus met vervoersmodaliteiten bezig houdt, weet dat. Het hele traject telt inclusief alle fricties die daarbij onderweg optreden. Nee, dan de KRU, die splitst de afstand in aparte deeltjes op om te toetsen of er op een deeltje al dan geen frictie is. Met die redenering kun je ook ´bewijzen´ dat busvervoer voor alle gehandicapten passend is; tijdens het busgebruik is er geen sprake van een frictie!
Dat jullie ´Van deur tot deurvervoer´ negeren acht ik bewuste misleiding van burgers en bestuur.
Vier jaar en vijf jaar na vaststelling van het SVIR doen jullie net alsof die ingrijpende verandering niet heeft plaats gevonden. De KRU zet zichzelf te kakken en mijn geloof in de onbetrouwbaarheid van de KRU en de Kracht van Utrecht is verder toegenomen.
Al in 2012 zijn in het SVIR ambities voor corridors aangegeven die aan een streefbeeld moeten voldoen. Voor de A27 is dat 4 rijstroken en voor de A28 3. (pg 40). Die ambities zijn gebaseerd op verwachte landelijke verkeersstromen en niet op die van het onderliggende verkeerswegennet. Lokaal capaciteitsgebrek op het OWN is niet relevant voor het nationale verkeersbeeld.
Op 1 mei 2015, nog geen 3 maanden na de KRU publicatie, is de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse 2017 (NMCA) gepubliceerd. Ik heb daar op DUIC al eerder uit geciteerd. Wellicht valt je dat niet op. Figuur 21 maakt klip en klaar duidelijk dat de voertuigverliesuren op het Hoofdwegennet sterker toeneemt dan op het Onderliggende wegennet. Dat is ook logisch. Alle logistieke bedrijven vestigen zich rechtstreeks langs het HWN. Zij hebben alleen op- en afritten nodig. Bovendien zijn en worden alle industrieterreinen langs het HWN aangelegd. Zo ver mogelijk weg van woongebieden vandaan vanwege de ervaren overlast. Ook de vestiging van grote kantoor- onderwijs- en researchgebouwen langs het HWN zorgt voor een zo laag mogelijke belasting van het het OWN.
Lot van Hooijdonk stimuleert het beleid om auto´s uit de stad te weren. Zo is de wil van leden en bestuurders van GroenLinks en leden en bestuurders van D66 volgen gehoorzaam.
Alle vervoersmodaliteiten zijn logistieke processen. Daarin staan zekerheid (veiligheid voor verkeer) en effectiviteit centraal. Belangrijke randvoorwaarden als luchtkwaliteit en natuurcompensatie zijn en worden volledig opgelost.
Ik vertrouw op een reactie.
Hartelijke groet,
Toine