HGB II (Tulpenburgh): in de schaduw van de Inktpot

Het HGB II werd in 1894 gebouwd door een voorloper van de NS, de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Sinds 1866 had dit bedrijf al een administratiegebouw — later HGB I genoemd — aan het Moreelsepark. Het was net als veel van de toenmalige stations opgetrokken in een sobere neoclassicistische stijl. Rond 1890 brak echter een bloeitijd aan voor de spoorwegen, waarvan nieuwe grote stations als Amsterdam Centraal, Nijmegen en Den Bosch blijk gaven. Daarbij paste de meer uitbundige en destijds modieuze neorenaissance-stijl. Toen er na de overname van de NRM een tweede administratiegebouw nodig was, kozen de Staatsspoorwegen dan ook voor deze bouwstijl.

[caption id=”attachment_282514” align=”alignnone” width=”1024”] HGB I (rechts), II en III in 1928 (A. van de Pol, Het Utrechts Archief)[/caption]

Architectuur

De architect van HGB II was de Amsterdammer Jacob Frederik Klinkhamer, die vooral villa’s bouwde en niet eerder voor de spoorwegen had gewerkt. Enkele jaren later ontwierp hij wel de kleine stations Soest, Soestdijk en Baarn. Meer vergelijkbaar in omvang en aard was zijn Administratiegebouw voor de Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij in Semarang uit 1904. In die periode werd hij ook hoogleraar aan de Technische Hogeschool in Delft.

HGB II lijkt van voren een gesloten bouwblok, maar heeft eigenlijk een U-vorm. Op wat destijds de binnenplaats was staat bovendien een paviljoen, dat oorspronkelijk met een gang aan het trappenhuis met het hoofdgebouw verbonden was. Daarom zou je ook kunnen spreken van een W-vormige plattegrond. Op de binnenplaats stond in de beginjaren ook een hoge schoorsteen voor de verwarming, die boven het dak uitstak.

[caption id=”attachment_282515” align=”alignnone” width=”1024”] HGB II rond 1900 (Spoorwegmuseum)[/caption]

Het gebouw telt drie verdiepingen, maar is in het midden en op de hoeken verhoogd. De zo ontstane ‘hoektorens’ eindigen in opengewerkte zuilenkoepeltjes met windvanen. De rode bakstenen gevels op een natuurstenen plint zijn rijkelijk voorzien van details zoals speklagen, banden, boognissen en pijlers. Deze decoraties zijn, net als het beeldhouwwerk, typisch voor de neo-renaissancestijl, waarbij Klinkhamer volgens kenners eerder bij de Franse dan bij de Hollandse Renaissance inspiratie heeft opgedaan.

[caption id=”attachment_282516” align=”alignnone” width=”1024”] Geveldecoraties boven de entree (Arjan den Boer)[/caption]

Entree en interieur

Het middengedeelte boven de ingang is uitbundig gedecoreerd met spoorthema’s. Aan weerszijden van de klok op de top staan beelden die Handel en Nijverheid symboliseren, en onder de vergulde letters STAATSSPOORWEGEN ANNO 1895 blazen twee engeltjes stoom uit. Tussen de boogvensters zijn drie medaillons met de koppen van de stoompioniers James Watt, Denis Papin en George Stephenson. Daaronder dient een overwelfd portaal van lichte natuursteenblokken als ingangspartij. Aan weerszijden hangen fraaie smeedijzeren lampen boven getraliede venters.

[caption id=”attachment_282517” align=”alignnone” width=”1016”] Trappenhuis in 1981 (A.H.C. Schollen, Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed)[/caption]

Het interieur is minder rijk gedecoreerd dan de buitenzijde. Het imposante trappenhuis is halfrond naar achteren uitgebouwd naar de (oorsponkelijke) binnenplaats. Het werd door Klinkhamer ontworpen volgens het principe van de keizerlijke trap — met afwisselend dubbele en enkele trappen. Het heeft gestucte pijlers en smeedijzeren sierhekken, terwijl glas-in-loodramen voor veel licht zorgen. Tegenwoordig vormt het trappenhuis het meest oorspronkelijke onderdeel van het interieur, al zijn ook in de lange gangen nog gestucte pilasters en rondbogen aanwezig.

[caption id=”attachment_282518” align=”alignnone” width=”1024”] Trappenhuis, 2018 (Arjan den Boer)[/caption]

Het meeste luxueuze vertrek was de commissarissen- en directiekamer direct boven de entree aan de voorzijde. Deze vergaderzaal was voorzien van een houten lambrisering, stucplafonds, kroonluchters en een in houtsnijwerk uitgevoerde schouw met klok. In de schouw zat een tegeltableau met bovenaan het gevleugelde wiel, symbool van de spoorwegen, en daaronder — opmerkelijk genoeg — een scheepvaarttafereel. Het is mogelijk dat dit tableau ouder was dan HGB II en van elders afkomstig was. Het interieur van de commissarissenzaal en de betegelde schouw zijn helaas verloren gegaan. Dit gebeurde waarschijnlijk kort voordat het pand in 1988 een rijksmonument werd. Correctie 7 juni: de commissariskamer blijkt zich in het naastgelegen HGB I te bevinden en gelukkig nog te bestaan!

[caption id=”attachment_282519” align=”alignnone” width=”1024”] De commissarissenzaal, ca. 1900 (Spoorwegmuseum)[/caption]

Luchtbrug en tunnel

Bij de bouw in 1894 werd HGB II ondergronds verbonden met HGB I door een 20 meter lange tunnel van beton, destijds zeer modern. Zo werden de twee administratiegebouwen bij elkaar betrokken, maar de oplossing voldeed blijkbaar niet. Een jaar later werd, opnieuw naar ontwerp van architect Klinkhamer, een overdekte luchtbrug gebouwd met doorgangen op de eerste verdiepingen en vier natuurstenen bogen op straatniveau. Het geheel lijkt wel wat op een stadspoort. Tegenwoordig is de luchtbrug buiten gebruik.

[caption id=”attachment_282520” align=”alignnone” width=”1024”] Luchtbrug en HGB I, II en IV (Arjan den Boer)[/caption]

De luchtbrug is aan de buitenkant gedecoreerd met allegorische reliëfs, gemaakt door de Belgische beeldhouwer Emil van den Bossche. Het linker reliëf laat Hercules zien met een leeuw en stier ter verbeelding van Kracht. Op het andere wordt Snelheid uitgebeeld door een vrouwenfiguur ‘op een door de lucht voortijlende wagen, bespannen met vogels’. Aan de achterzijde bevatten twee reliëfs strofen uit een gedicht over de eerste trein van Isaäc da Costa.

[caption id=”attachment_282521” align=”alignnone” width=”1024”] Reliëf ‘Snelheid’ door Emil van den Bossche (Arjan den Boer)[/caption]

Rond 1920 werd door spoorwegarchitect Van Heukelom het volgende hoofdgebouw gerealiseerd: HGB III oftewel de Inktpot. Hoofdreden voor dit nieuwe gebouw was het ontstaan van de NS als samenwerkingsverband tussen de Staatsspoorwegen en voormalige concurrent HSM, die in Amsterdam was gevestigd. Met de komst van het ‘Amsterdamse’ spoorwegpersoneel werd Utrecht definitief de spoorstad. Bij het nieuwe gebouw werd opnieuw een verbinding gerealiseerd: een tunnel tussen HGB II en III. Zo waren alle hoofdgebouwen binnendoor met elkaar verbonden. Deze tunnel is nog steeds in gebruik.

[caption id=”attachment_282522” align=”alignnone” width=”1024”] Bouw verbindingstunnel met de Inktpot, 1918 (Spoorwegmuseum)[/caption]

Spoorwegmuseum

Het HGB II is ook de plek waar ooit het Spoorwegmuseum is ontstaan. In 1917 werden ‘enige lokalen’ beschikbaar gesteld voor de verzameling spoorwegattributen van Staatsspoor-beambte George Willem van Vloten, omdat zijn woning daarvoor te klein was geworden. Vanaf 1921 was de collectie onderbracht in een ruime kamer met daklicht op de bovenste etage. Dit ‘spoorwegmuseum’ was alleen nog op schriftelijke afspraak te bezoeken. “Geen officieel museum, ‘slechts’ een particuliere verzameling, maar een die wat volledigheid en aantrekkelijkheid betreft, door geen officieele kan worden overtroffen,” schreef het geïllustreerde tijdschrift Het Leven. De verzameling bestond uit modellen van stations, bruggen en treinen en verder spoorvlaggen, lantaarns, spoorbellen, schilderijen, foto’s en prenten.

[caption id=”attachment_282523” align=”alignnone” width=”1024”] Van Vloten in zijn Spoorwegmuseum, 1921 (Het Leven, Nationaal Archief)[/caption]

Om er een echt museum van te maken werd in 1927 de Stichting Nederlandsch Spoorwegmuseum opgericht. De collectie van Van Vloten werd aangekocht en items uit de bedrijfsarchieven werden toegevoegd. Van Vloten werd de directeur, maar overleed in hetzelfde jaar op 60-jarige leeftijd. Hij maakte de voltooiing van zijn droom niet meer mee. Enige jaren later zou het museum voor publiek open gaan in een gebouw van ATO/Van Gend & Loos naast het Stationsplein, en vervolgens nog een periode in HGB I worden ondergebracht. Na omzwervingen tijden de Tweede Wereldoorlog kreeg het museum in 1953 z’n definitieve locatie in het voormalige Maliebaanstation, waar ook ruimte was voor grote treinen.

[caption id=”attachment_282524” align=”alignnone” width=”1024”] Spoorwegmuseum in HGB II, 1921 (Het Leven, Nationaal Archief)[/caption]

Verbouwing en ProRail

Het personeelsbestand van de NS bleef groeien zodat de serie hoofdgebouwen opnieuw moest worden uitgebreid. In 1990 verrees achter de drie oude hoofdgebouwen het HGB 4, het huidige NS-hoofdkantoor, een 76 meter hoge zilverkleurige kantoorflat. Aansluitend verbouwde dezelfde architect, A.J. Fichtinger van Articon, toen ook HGB I en II. Een plan voor een luchtbrug naar het nieuwe gebouw werd afgewezen. Ingrijpend was wel de toevoeging van een glazen kantoorvleugel aan de achterzijde van HGB II, die als het ware de openingen van de U- of W-vorm van het gebouw afsloot. De binnenplaats werd geheel overdekt ten behoeve van het bedrijfsrestaurant. Behalve het trappenhuis en de gangen bleef er in het interieur weinig herkenbaars over.

[caption id=”attachment_282525” align=”alignnone” width=”1024”] Dichtgebouwde achterzijde, 1990 / 2017 ( HUA / Arjan den Boer)[/caption]

Met de vorming van ProRail in 2005 kreeg deze organisatie de beschikking over de Inktpot en Tulpenburgh — de nieuwe naam voor HGB II in het post-NS-tijdperk, waarvan de herkomst niet helemaal duidelijk is. Bij die gelegenheid werden het interieur en bedrijfsrestaurant opgeknapt door Merkx+Girod en Ruben Alosery.

[caption id=”attachment_282526” align=”alignnone” width=”768”] Bedrijfsrestaurant op de overdekte binnenplaats (Arjan den Boer)[/caption]

ProRail huurde tot voor kort de gebouwen van NS-dochter Basisfonds Stationslocaties, maar heeft ze in 2016 aangekocht voor 72,5 miljoen euro. De huisvestingskosten zullen daarmee in 11 jaar worden terugverdiend. Het is een teken dat ProRail de gebouwen langdurig wil blijven gebruiken. Er werken ongeveer 2.000 mensen in de Inktpot en Tulpenburgh/HGB II.