De onderbouwing en besluitvorming over de uitbreiding van snelwegen door het Rijk schiet ernstig te kort. Dat blijkt uit een onderzoek van CE Delft in opdracht van Milieudefensie, Natuurmonumenten en de Natuur- en Milieufederaties van Zuid-Holland, Brabant, Utrecht en Gelderland.
“De scenario’s en verkeersprognoses waarop investeringen in het hoofdwegennet worden gebaseerd, zijn achterhaald en leiden tot onrendabele investeringen” aldus het onafhankelijke onderzoeksbureau. Het bureau onderzocht verschillende projecten waaronder twee Utrechtse projecten: de Ring en de A27/A1. Volgens het onderzoeksrapport zijn beide projecten niet goed onderbouwd. “Dat wil zeggen: de kosten en baten zijn voor die projecten tot nu toe nooit goed op een rijtje gezet.” Er blijken veel minder auto’s te rijden in werkelijkheid dan in de scenario’s die gebruikt worden door het Rijk.
GroenLinks Tweede Kamerlid laat weten: “Minister Schultz heeft haar beleid van meer asfalt gebaseerd op verouderde cijfers. We moeten niet bouwen voor de leegstand alleen om wegwerkers aan t werk te houden of vanwege de verkiezingsbeloften van de minister. Zoveel geld uitgeven als het zo onzeker is of die wegen echt nodig zijn is onverantwoord. Ik wil dat de minister de aanleg van die wegen stillegt tot duidelijk is of al die miljarden voor asfalt echt nodig zijn.”
12 Reacties
ReagerenNu ben ik zelf links dus in dit geval gooi ik wellicht mijn eigen ruiten in maar ik vindt het altijd zo debiel dat de uitkomsten altijd in het straatje passen van diegenen die het betalen. Lekker onafhankelijk zo
Het rapport is zeer feitelijk. De auteurs laten zien dat de werkelijke verkeersontwikkeling altijd flink onder de voorspelde ontwikkeling zit. Dat geldt ook voor de olieprijs en de ontwikkeling van de economie. De experts in deze dringen er al jaren op aan om infrabesluiten meer op feiten te baseren. Dat gebeurt echter niet. Het zijn slechts politieke beslissingen. De Ring Utrecht is daarvan een perfect voorbeeld. Het besluit is immers genomen, zonder dat een kosten/baten analyse voorhanden is (die komt nog, maar slechts van 1 variant; afwegen zal dus niet mogelijk zijn).
Infra behoefte baseren op het worst-case scenario van verkeersontwikkeling is een politieke keuze. Het rapport toont dat goed aan. Die vaststelling is feitelijk en niet politiek-gekleurd.
Als je daar nog aan twijfelt, bedenk dan dat alle onderzoeksbureau’s in NL voor het ministerie van infrastructuur werken of hebben gewerkt…
Het rapport ziet er inderdaad goed uit. De auteurs bepleiten transparantie en een gedragscode voor opdrachtgevers van een onderzoek. Ik mis dan wel de verklaring van de auteurs dat zij zich op hun beurt aan een gedragscode gehouden hebben.
De bovenliggende vraag is echter of het maatschappelijk verantwoord is om investeringen in de samenleving aan een kosten baten analyse te onderwerpen.
Overheidsinvesteringen betreffen altijd uitgaven die wij doen om een maatschappelijke frictie op te lossen. Dergelijke fricties doen zich altijd en overal in de samenleving voor. Op ieder beleidsterrein hebben wij daarmee te maken; opvoeding, onderwijs, zorg, cultuur, werkgelegenheid en, ja, ook infrastructuur.
Stel nou dat we op al deze beleidsterreinen kosten baten analyses gaan uitvoeren. Het resultaat zal zijn dat de meeste overheidsinvesteringen achterwege zullen blijven. De hulp aan ouderen is structureel verliesgevend, weg ermee, de uitgaven voor jeugdzorg of speciaal onderwijs kunnen niet aan baten worden gerelateerd, weg ermee.
Juist omdat dit soort kosten en baten afwegingen tot verkeerde conclusies en onjuist beleid voeren, gaan wij zo niet te werk. Het doel is en blijft het oplossen van maatschappelijke fricties. Files en verkeersoponthoud zijn ook zo’n frictie. Wij lossen dat op door te investeren in infrastructuur.
Het aanleggen van infrastructuur gaat altijd ten koste van ander ruimtegebruik, zoals natuur. Daarom is het beleid al decennia lang dat er ook stevig in nieuwe natuur wordt geïnvesteerd. De Nederlandse natuur ontwikkelt zich positief.
Het is ‘geen stijl’ om voor infrastructurele investeringen daarnaast dan ook nog eens een kosten baten analyse uit te voeren.
Het gaat helemaal niet om het oplossen van files. Dat wil iedereen. Het gaat erom hoe je dat doet, op een efficiënte manier. Het huidige Kabinet wil zoveel asfalt aanleggen dat zelfs bij de allerhoogste economische groei (denk: China) er nog genoeg ruimte over is. Waarschijnlijk krijg je dus flinke overcapaciteit. In tijden van bezuinigingen is dat geen goed idee. Zeker omdat op andere terreinen, in de grote steden, op het spoor, er sprake is van flinke ondercapaciteit, die de komende 30 jaar niet opgelost gaat worden. En dat gaat erg veel geld kosten. Is die overcapaciteit op snelwegen dan nog een goed idee?
Een ander probleem is hoe je verschillende problemen tegen elkaar opweegt. Jij mag misschien drukte op snelwegen als belangrijk economisch probleem zien, voor anderen is volksgezondheid een kostenpost die wel wat beperkt mag worden. Uitlaatgassen veroorzaken nu eenmaal vele miljarden aan kosten.
Natuur? Het Kabinet stemde tegen een motie die opriep om het eigen natuurbeleid uit te voeren.
Als je snelwegen als aorta’s beschouwt, dan zou je de wegen daaromheen, de provinciale wegen, de doorsteekjes, de buurtwegen tot de ringwegen aan toe, kunnen beschouwen als gewone aderen en haarvaatjes. Die aderen en haarvaatjes zijn nu vaak afgesloten, soms juist in de spits. Zet die aderen gewoon open, laat het verkeer uitvloeien en je hebt weer doorstroming als vroeger. Ik beweer dat verkeersonvriendelijk beleid altijd leidt tot verkeersopstoppingen en daarmee luchtvervuiling extra genereert. Bovendien is de tijdspanne van die verstoppingen langer dan nodig, en de daarmee gepaard gaande luchtvervuiling dus ook. En ik denk ook dat we soms gewoon met het onvermijdelijke moeten kunnen omgaan – of, in dit geval, moeten accepteren dat de capaciteit van sommige wegen niet valt op te voeren. Het is nu eenmaal niet altijd mogelijk om alles soepeltjes te laten verlopen. Daarvoor ontbreekt ons gewoon de ruimte.
@ Olivier,
Het gaat erom dat de meerderheid van de bevolking niet in de file wil staan, en dat die meerderheid zegt: ‘Wij trekken daar het geld voor uit’.
Een economie functioneert alleen effectief als er overcapaciteit is. Bij ondercapaciteit ontstaat hyperinflatie.
Verder ben ik fervent wandelaar en natuurliefhebber. Ik geniet met name als er verder niemand is, lekker die overcapaciteit.
En om je gerust te stellen, ik heb de verbreding van de Amelisweerd bak regelmatig aan de kaak gesteld.
@ Ulaan: Je maakt een goed punt. Ten noorden van de bak bij Amelisweerd zijn er twee knelpunten (de files hiervan zijn de reden van verbreding elders, bij Amelisweerd…): afslag Bilthoven en afslag De Uithof (A28). Die kunnen niet uitgebreid worden… Afslagfiles los je niet op met extra rijstroken. Zoals Schultz zelf zegt: ik kan geen 7 rijstroken de stad in leggen.
@ Toine Blij om te horen. Je hebt gelijk dat een democratische meerderheid de A2x7 wil… Alleen ze mogen het nut daarvan nog wel even aantonen. Dat zijn ze ook verplicht door de Commissie Schoof. En bij de huidige verkeersontwikkeling (in 2020 nog lang niet op “ernstig” niveau) kan er best een en ander uitgesteld worden. Er zijn immers ook echte knelpunten, nu, die uit de hand gaan lopen.
@ Olivier, graag gedaan.
Het verbreden van de bak van Amelisweerd is weggegooid geld. Ik stop dat liever in het ondergronds aanleggen van de aansluiting tussen de A27 en de Noordelijke rondweg. Dan pas kan Overvecht gaan genieten van de natuur die in het Noorderpark ontstaat.
Je kunt ook op die manier tegen het afwegen van kosten en baten aankijken.
goh! Wat opvallend dat na meerdere wetenschappelijke rapporten een rapport iov Milieudefensie iets heel anders laat zien….
Hoezo onafhankelijk? Gewoon afhankelijk van ‘t geld van een opdrachtgever… En die wil natuurlijk niet betalen voor een rapport met een onwelgevallige conclusie 🙂
Er zijn over dit onderwerp geen andere wetenschappelijke rapporten, afgezien van deze door CE-Delft.
Niet onafhankelijk? Er staat in het rapport geen politiek oordeel, het stelt slechts feiten vast. Het is geen “politiek gekleurd” onderwerp. Bovendien: ook het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, een overheidsorgaan, oordeelt dat de verkeersprognoses van de minister te hoog zijn. En wie betaalt dat?
@Toine,
Je benadering in termen van “maatschappelijke fricties” is iets van de 60-er jaren. Tegenwoordig wordt gewoon alles in geld uitgedrukt. Zelfs van ouderenzorg wordt een kosten/batenafweging gemaakt. Een levensjaar is € 75.000 waard.
Ook files hebben hun prijs. Wegenbouwers, aangevoerd door rijkswaterstaat, proberen de volksvertegenwoordiging te verleiden tot altijd maar grotere projecten, en wel door aan te tonen dat de kosten ervan worden terugverdiend. Daarbij wordt de ergernis van in de file staan gewoon omgerekend naar euri; want alles is euri tegenwoordig, zelfs een mensenleven.
Je beweert dat de meerderheid van de mensen niet in de file wil staan. Dat klopt. De meerderheid doet het dan ook niet. Niet meer dan enkele duizenden automobilisten staan er elke dag in de files rondom Utrecht (bij de afslagen dus). De meerderheid wil ook helemaal niet geld steken in meer asfalt rond Amelisweerd. Zeker de meerderheid in de Tweede Kamer niet (alleen VVD, CDA en PVV) . Slechts door politiek gekonkel heeft de VVD het op de agenda kunnen houden. Dat heet democratie.
@ Gerard,
Je begrijpt wat ik bedoel met ‘maatschappelijke fricties’. dat is voor mij het enige dat telt. Is ook het enige waar gebruikers van infrastructuur oog voor hebben. Als de blaadjes op het spoor de treinen ontregelen, staat Nederland ook op zijn kop.
Met de maatschappelijke kosten, baten afwegingen draaien wij ons zelf een rad voor de ogen. Het gaat er dan namelijk niet meer om de vraag of een ontwikkeling/besluit waardevol wordt bevonden, maar om de vraag welke financieel belang ermee is gediend.
Voor de controverses tussen natuur en infrastructuur is gekozen voor de rood/groen discussie waarbij groen wordt gecompenseerd voor ingrepen die voor rood noodzakelijk zijn.
De discussie rondom de bak van Amelisweerd gaat niet over de vraag van kosten en baten, of over compensatie, maar om de vraag of die verbreding noodzakelijk is. Mijn antwoord op die vraag is nee.
Op andere plaatsen is verruiming van de capaciteit van de infrastructuur wel noodzakelijk. In een democratie wordt dat geaccepteerd.