Mobiliteit in Utrecht, het blijft een onderwerp dat de gemoederen bezighoudt. Vooral door de sterke groei die de stad de komende jaren moet maken, wordt er op allerlei vlakken meegedacht over het verbeteren van de vervoersnetwerken in stad en regio. De Mobiliteitsalliantie, bestaande uit zo’n 25 verkeers- en vervoersorganisaties, deed deze week een duit in het zakje. In het rapport wordt bijvoorbeeld gesproken over (wederom) een station bij de Koningsweg en een ondergrondse tramtunnel tot voorbij de Neude.

De gemeente Utrecht is het eens met de noodzaak van de maatregelen. De richting die wordt benadrukt in de plannen van de alliantie (nadruk op fiets, lopen en openbaar vervoer in de stad en knooppunten in en rond de stad waar kan worden overgestapt op verschillende vervoersmiddelen) worden onderschreven door de gemeente.

“De alliantie noemt een aantal concrete projecten in de regio Utrecht. Station Koningsweg en hoogwaardig openbaar vervoer tussen Lunetten en Utrecht Science Park passen in het Utrechtse concept”, aldus woordvoerder Matthijs Keuning van de gemeente Utrecht.

Maar er zijn de afgelopen jaren wel meer plannen geweest. Zo is er gesproken over een tweede Uithoflijn (door het centrum), station Koningsweg, een nieuw station aan de A12 tussen knooppunt Oudenrijn en Lunetten en wordt er al sinds begin tachtiger jaren voorzichtig gesproken over een bustunnel onder de binnenstad.

Lightrail

Oud-raadslid van Leefbaar Utrecht en deskundige op het gebied van mobiliteit, Wolfgang Spier heeft de plannen gelezen. Hoewel ook hij vindt dat er iets moet gebeuren, heeft hij wel andere ideeën.

‘De reistijd met lightrail is alleen maar korter voor mensen die in de buurt van een opstapplek wonen’

Er zou meer lightrail (metro of sneltram) moeten komen volgens de alliantie. Dat geldt echter niet alleen voor Utrecht, maar ook voor bijvoorbeeld Amsterdam en Rotterdam. Ook wethouder Lot van Hooijdonk sprak daar eerder bij DUIC al eens over.

Dat zal volgens Spier echter leiden tot meer autogebruik en minder openbaar vervoer. “Omdat het niet voldoet aan twee van de belangrijkste keuzefactoren voor een vervoermiddel: de reistijd en een prijskaartje”, vertelt Spier. “De reistijd met lightrail is namelijk alleen maar korter voor mensen die in de buurt van een opstapplek wonen. De meeste mensen wonen niet vlakbij een lightrailhalte en zijn langer onderweg omdat de reistijd begint bij de huisdeur en niet bij de metrodeur. Daarnaast is aanleg van tram en metro extreem duur. Dus krijg je automatisch prijzige prijskaartjes.”

Uithoflijn

Dit recept voor de mobiliteitsverbeteringen is volgens Spier niet goed. Op een paar dagen na is het dertig jaar geleden dat werd besloten om de Uithoflijn aan te leggen (Spier schreef er een achtergrondverhaal voor universiteitsmagazine DUB voor). Hij is echter kritisch geweest op de aanleg van deze tramlijn.

“In het verleden is ontzettend veel geld uitgegeven aan lightrail of autowegen, maar veel minder aan de gewone spoorwegen en busvervoer. Er zijn meerdere buslijnen opgeheven, waardoor het tussen station Centraal en de Uithof nu zo druk is dat – ja inderdaad – een tram nodig is”, legt Spier uit.

Het satellietmodel

Maar wat dan wel? In 1998 sprak Spier al voor verbetering van het openbaar vervoer in Utrecht. Het satellietmodel met het afbuigen van reizigersstromen aan de stadsranden, kruisingsvrije ov-banen, busroutes over bestaande spoordijken én een ondiepe ov-tunnel door de binnenstad.

De inspiratie voor een ondiepe openbaar-vervoertunnel kwam van de allereerste metrolijn op het Europese vasteland in Boedapest. Spier: “Die is zo ontzettend simpel. Er is een sleuf gegraven met twee wanden en een vloer. Dat is zo’n drie meter diep en daarbovenop een betondak die tegelijk de bestrating is. Een baan waar je flink kan doorrijden, ongehinderd door auto’s fietsers of voetgangers. En die grotendeels boven de grondwaterstand blijft. Vanaf de stoep een korte trap naar beneden en je staat op de halte.”

In Utrecht is zo’n baan nog steeds mogelijk, denkt Spier. “De route vanaf de Lange Viestraat naar de Uithof is met 25.000 euro per strekkende meter volgens mij de duurste busbaan van de wereld. In 1998 begonnen ze met het aanleggen van die route. Het is zo duur omdat er een betonnen tramfundering kwam, waardoor de route moest worden uitgegraven. De ruimte eronder is daarmee wel vrij van kabels en leidingen. Dit is een voordeel dat nu gebruikt kan worden. Het zal dus relatief niet al te duur zijn om daar een verdiepte route aan te leggen, waar heel veel mensen iets aan hebben.”

Bovenop de tunnel zou een ‘deksel’ moeten komen. Dat zou de bestrating vormen voor een fietspad. Wel moet er rekening worden gehouden met een extra uitdaging onder de Drift en Oudegracht door.

(tekst loopt verder onder foto)

Bussen

Spier vervolgt dat de tunnel echter geen metrolijn moet worden. “Of het een hoovercraft of een bus wordt, maakt niet uit. Aan beide zijden van de tunnel moeten de voertuigen alle kanten uit kunnen waaieren. Een metro of tram kan maar één kant uit, dus dat is te beperkt. Mensen uit Vianen of Wijk bij Duurstede willen ook naar de schouwburg en die kan je met bussen wel bedienen. Komt er een tram of metro, dan moeten ze overstappen. Mensen vinden dat niet fijn en het kost extra reistijd.

In de plannen van de Mobiliteitsalliantie worden een aantal andere projecten concreet benoemd. Zoals een snelle buslijn van Breda naar Utrecht. Een heel goed idee, vindt Spier. Bussen zijn bijna net zo snel als treinen mits er een filevrije baan op de snelweg is. Als een spoorlijn niet haalbaar is, dan is dit een goede optie. Dit is in ieder geval een stuk goedkoper dan het aanleggen van een spoorlijn.

“Alleen moeten al die bussen wel stoppen op station Utrecht Centraal. En daar moet gewoekerd worden met de ruimte, want de vervoerkundigen besloten om de beschikbare ruimte voor OV te verkleinen en het station vol te bouwen met kantoren en woonblokken. Nu zeggen ze: ’Help, het station is te klein’. Diezelfde vervoerkundigen komen nu met plannen die hinkelen op tegenstrijdige gedachten: bundelen en spreiden.”

Spier vervolgt: “Aan de ene kant willen ze grote vervoersstromen bundelen, want men wil nog meer lightrail (sneltram of metro) aanleggen. Dan zijn dus grote aantallen passagiers nodig. Aan de andere kant wil men vervoersstromen spreiden, want men wil ook zogeheten ‘hubs’ (overstapstations, red.) aanleggen aan de randen van steden. Dit zorgt er echter voor dat de grote vervoersstromen juist opgeknipt worden. Het is niet voor niets dat Utrecht tegen tienduizenden Uithof forenzen zegt: ‘Willen jullie naar de Uithof? Kom dan eerst allemaal naar Centraal, dan brengen we jullie van daar allemaal naar de Uithof’. Station Koningsweg zat ooit in het plan Randstadspoor maar werd eruit gehaald om die tramlijn mogelijk te maken. Net zoals snelwegbussen die vanuit andere gemeenten rechtstreeks naar de Uithof reden ook moesten verdwijnen.”

Station aan de rand

Een bus- en treinstation aan de rand van de stad. Eind vorige eeuw werd er al over gesproken. Een dubbelstation Lunetten-Koningsweg op de plek waar de treinen uit Den Bosch, Tiel, Rhenen en Arnhem de stad binnenrijden en ook bussen vanuit Wijk bij Duurstede, Vianen, Nieuwegein komen en waar de trams van de Uithoflijn straks gaan rijden. “Als we al die mensen de kans geven om over te stappen, als ze dat willen, dan komen velen niet eens de stad meer in. Ze leggen minder kilometers af”, vertelt Spier.

De plannen voor het verbeteren voor het mobiliteitsnetwerk door een extra station aan de rand staat in ieder geval weer wat prominenter op de agenda. Zegt ook Matthijs Keuning: “We werken aan een netwerk dat reizigersstromen aan de rand van de stad opvangt en deze zo snel en betrouwbaar mogelijk op haar plek in de stad brengt; een netwerk als een ‘wiel met spaken’.”

De gemeente en andere overheden en partijen aangesloten bij de mobiliteitsalliantie zoeken daarover samenwerking. Na de zomer is de verwachting dat er meer te melden is over de gesprekken.