Op 7 december is de officiële opening van de nieuwe stationshal. De rest van de OV-terminal, oftewel het nieuwe Stationsplein Oost, sneltramstation, Noordgebouw en de megafietsenstalling, is nog niet af. Tegen die tijd kunnen we het 175-jarig jubileum van spoorstad Utrecht vieren: de eerste trein vertrok hier in 1843.

Het stationsgebouw van 173 jaar geleden zou 25 keer in de huidige hal passen. Het werd in 1939 vervangen door de golvende gevel van Sybold van Ravesteyn, een geliefd gebouw dat in de jaren zeventig plaatsmaakte voor een anoniem station zonder begane grond. De stationshal moest meermaals uitgebreid worden. Met een capaciteit van 100 miljoen reizigers per jaar lijkt het nieuwe station nu klaar voor de toekomst. Er blijken echter elke vijftien jaar uitbreidingen nodig te zijn, en een kleine vijftig jaar later begon men helemaal opnieuw.

1894: er vielen gewonden en zelfs een dode door ongelukken tijdens de bouw

1843: Rhijnspoorweg
Vijf jaar na Nederlands eerste trein kreeg Utrecht een station. De Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) legde een spoorlijn aan van Amsterdam naar Utrecht en Arnhem. Het Utrechtse station kwam ten westen van de stad, net buiten de Catharijnepoort, een plek die bekend stond als de Floraboomgaard. Het was een park en een klein kerkhof voor misdadigers en zelfmoordenaars. Zeshonderd bomen werden gekapt en het kerkhof werd geruimd.

Eind 2016 zijn bij werkzaamheden nog enkele achtergebleven skeletten gevonden.
Het eerste station had een neoclassicistische bouwstijl zoals die destijds in de mode was. Het bestond uit een begane grond en een verdieping met kantoren. Het middengedeelte werd bekroond door een fronton (driehoek) met daarin een klok. De hoeken van het gepleisterde gebouw waren versierd met imitatienatuursteenblokken. Aan weerszijden stonden twee kleinere gebouwtjes die als goederenkantoor en rijtuiggarage dienden.

1855/1865: Uitbreidingen

Na de aanleg van de spoorlijn naar Rotterdam in 1855 werd het station voor het eerst verbouwd. De twee kleine eindgebouwtjes werden afgebroken en het stationsgebouw zelf werd aan weerszijden verlengd. Vanaf 1863 maakte ook een andere maatschappij gebruik van het Rhijnspoorweg-station: de Nederlandsche Centraal-Spoorwegmaatschappij (NCS), die de spoorlijn naar Amersfoort en Zwolle exploiteerde.

In 1865 werd het station opnieuw uitgebreid met aan elke zijde een hoge, vooruitspringende vleugel. Door deze ingrijpende verbouwing werd het station drie keer zo groot. Dit was nodig vanwege het groeiende reizigersaantal: ruim 100.000 in 1870. Tussen de beide nieuwe vleugels kwam een overdekte galerij, zodat reizigers droog konden worden afgezet. Vanaf 1879 kon men op het Stationsplein ook de paardentram naar Zeist nemen.

1868: Staatsspoorwegen
Rond 1860 nam de staat de aanleg van spoorlijnen ter hand, omdat de uitbreiding van het spoorwegnet door particuliere bedrijven stokte. Op de nieuwe lijnen werd gereden door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). In 1870 was de spoorlijn Utrecht-‘s-Hertogenbosch-Boxtel gereed. De Staatsspoorwegen konden echter geen overeenstemming bereiken met de NRS over het gebruik van het bestaande station Utrecht en moesten een eigen station bouwen.

Het SS-station verrees 750 meter zuidelijker (net voorbij de latere Inktpot), tussen de sporen in. Het was slechts bereikbaar door een tunneltje dat ‘Uit en In’ werd genoemd vanwege de erop aangebrachte borden. Na zes jaar gebruik van dit onhandig gelegen station kwamen de Staatsspoorwegen en de NRS alsnog tot samenwerking. Het SS-station fungeerde daarna als dienstgebouw, tot het in 1944 afbrandde. In 1890 lijfden de Staatsspoorwegen de NRS in en werden dus eigenaar van het Utrechtse station.

1894: Overkappingen
Na de overname door de Staatsspoorwegen kreeg het station nieuwe overkappingen, het eerste project van ir. G.W. van Heukelom, later bekend als de architect van De Inktpot. Hij ontwierp drie perronkappen met daartussen twee hoge spoorkappen. Zo ontstond een overdekt gebied van 50 bij 335 meter. Het hoogste punt lag op ruim elf meter. De sierlijke ijzerconstructie rustte op gegoten kolommen en was opgebouwd uit vakwerk-spanten met dwarsliggers.

De kappen kwamen niet zonder slag of stoot tot stand; er vielen gewonden en zelfs een dode door ongelukken tijdens de bouw. Ook raakte de Belgische aannemer in financiële problemen. Nederlandse arbeiders werden vervangen door goedkopere Belgen, waarna er onlusten uitbraken. De socialistische voorman Pieter Jelles Troelstra leidde deze protesten. De overkappingen zouden tussen 1968 en 2011 stapsgewijs onttakeld worden. Een gedeelte is herplaatst op het Berlijnplein.

1904: Buurtstation
De Centraalspoorweg (NCS) richting Zwolle kreeg rond 1900 zijtakken naar Zeist en Baarn. Voor deze ‘buurtspoorwegen’ werd een eigen kopstation geopend nabij het grote station. Het lag net over de Leidsche Rijn, tussen de huidige Van Sijpesteijntunnel en Leidseveertunnel. Via een overdekte loopbrug, voorzien van een groot bord ‘Buurtstation’ en een klok, was het verbonden met het Stationsplein. Het stationsgebouwtje had een merkwaardige plattegrond, omdat het op een V-vormig perron tussen twee sporen stond.

Vanaf 1921 konden ook treinen uit Hilversum het Buurtstation bereiken, waardoor het Maliebaanstation in het oosten van de stad langzaam overbodig werd. Het Buurtstation zelf was in 1937 achterhaald: toen werd het Centraal Station uitgebreid en de Leidseveertunnel aangelegd. De buurtsporen werden doorgetrokken tot aan het grote stationsgebouw. Nog steeds heeft Utrecht CS aan die kant vier kopsporen voor de treinen naar Hilversum en Baarn.

1904: Perrontunnel
Om een einde te maken aan het onveilig oversteken van de sporen werd in 1904 een verbindingstunnel aangelegd tussen de drie perrons. De muren waren van wit geglazuurde bakstenen, net als de licht gebogen gewelven tussen ijzeren binten. De trappen naar de perrons werden gemarkeerd door rode granieten zuilen op grijze hardstenen basementen. De trappen hadden smeedijzeren leuningen en balustrades. Rond 1930 werden er verlichte vitrines met reclame in de tunnel aangebracht.

Sinds de opening van de Noordertunnel in 1948 wordt de oude onderdoorgang de Middentunnel genoemd. Beide perrontunnels zijn nog steeds in gebruik. De Middentunnel werd in de jaren zeventig verlengd, wit betegeld en van een schrotenplafond voorzien. Daarboven zitten echter nog de oude gewelven. In 2007 werden twee zuilen van de oorspronkelijke tunnel herontdekt en zichtbaar gemaakt voor het publiek. Samen met het tegeltableau in de Noordertunnel vormen ze de enige historische elementen in het huidige station.

1940: het beeld van een feniks refereerde aan de brand waaruit het station was herrezen

1909: Centraal Station
Sinds 1890 werd het station ‘Station Utrecht der Staatsspoorwegen’ genoemd, maar naar Amsterdams voorbeeld ging men al snel over op Centraal Station. Ook de uitbater van de stationsrestauratie gebruikte deze benaming, maar officieel werd die pas in 1909 ingevoerd. Een andere wijziging met de overgang naar de Staatsspoorwegen was het verplichte vervoerbewijs in het station; afhalers en brengers moesten een perronkaartje kopen.

Het aantal reizigers groeide tussen 1890 en 1910 van 200.000 naar ongeveer een miljoen per jaar. Rond het station waren bijgebouwen verrezen, zoals aan de rechterzijde een snelgoederenloods en stationspostkantoor, en links een bagagegebouw. Op het Stationsplein stonden een sigarenkiosk en urinoir. Vanaf 1907 vertrok hier de elektrische gemeentetram naar onder meer de Neude, het Domplein en Ledig Erf.

1917: Vorming NS
De 19e-eeuwse particuliere spoorwegmaatschappijen HSM, NCS en Staatsspoorwegen werkten vanaf 1911 samen en hanteerden dezelfde tarieven. Gedwongen door de economische situatie en de overheid richtten zij in 1917 de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen op. Het bleven voorlopig aparte bedrijven, maar naar buiten toe werd de naam NS al gebruikt. Pas in 1938 vond de volledige fusie plaats, waarbij alle aandelen in handen kwamen van de staat.

In de omgeving van het Utrechtse station was het ontstaan van de NS het meest zichtbaar aan de bouw van de Inktpot: het imposante administratiegebouw van de Nederlandsche Spoorwegen, het eerste gezamenlijke bouwproject. Het verrees aan het tegenwoordige Moreelsepark naast de twee oudere hoofdgebouwen van de Staatsspoorwegen, sinds 1868 in Utrecht gevestigd. Hiermee werd Utrecht spoorweghoofdstad.

1937: Verbouwing
In het kader van de ‘Spoorwegwerken’ in Utrecht – de verhoging van de spoorbanen en de aanleg van viaducten – kreeg ook het station een opknapbeurt. Er waren plannen voor een geheel nieuw en groter station, maar daarvoor was geen geld. NS-architect Sybold van Ravesteyn kreeg in 1937 de opdracht het oude gebouw van een moderne voorbouw te voorzien, en binnen de doorstroming te verbeteren.

De architect ontwierp een golvende glazen gevel met geschulpte betonnen luifels. Het klassieke stationsgebouw bleef echter zichtbaar boven de nieuwe glazen rondingen. Van Ravesteyn zette de welvingen voort in de stationshal. De loketten, het inlichtingenbureau, de stationsrestauratie en de kiosken kregen gebogen wanden. Deze droegen bij aan een vloeiende, natuurlijk looproute voor de reizigers.

1938: Elektrificatie
In 1934 verschenen de eerste dieselelektrische treinen op Utrecht CS. De gestroomlijnde zilvergrijze treinstellen vormden een groot contrast met de aloude stoomlocomotieven – de bruine van de NRS en later de groene van de Staatsspoorwegen. De volgende fase vormde elektrische treinstellen met bovenleiding. In 1938 was de elektrificatie van het zogenaamde Middennet voltooid: de spoorlijnen vanuit Utrecht naar Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Den Bosch/Eindhoven en Arnhem.

De elektrische treinen waren van de types Mat ’36 en later Mat ’46, bijgenaamd Muizeneus. Tot 1957 bleven er ook stoomtreinen rijden, zoals de bekende Jumbo-locomotieven. Zeker kort na de oorlog, toen veel materieel en bovenleiding beschadigd waren, werd teruggevallen op stoom. Vanaf 1952 reisde men naar Zwolle en Groningen/Leeuwarden in rijtuigen getrokken door elektrische locomotieven die bij Werkspoor Utrecht gebouwd waren.

1938: Brand
Op zaterdagavond 17 december 1938 ontstond er brand op de bovenverdieping van het station, waarschijnlijk door kortsluiting. De brandweer rukte snel uit met groot materieel, maar het blussen werd bemoeilijkt door de vorst en een felle oostenwind. Assistentie van de Amsterdamse brandweer kon niet voorkomen dat de bovenverdieping finaal uitbrandde. De in 1937 gerenoveerde benedenverdieping liep vooral rook- en waterschade op.

Ondanks de kou trok de brand veel bekijks. Het Utrechts Nieuwsblad schreef: ‘Het was een beangstigend, doch buitengewoon mooi schouwspel, dit fel brandende Station tegen den grimmig-donkeren, vaag besterden vrieshemel. Steeds feller werd het vuur en steeds hopeloozer scheen de taak van de brandweer te worden.’ De volgende dag was het station een donker ijspaleis: de vorst had van het druipende bluswater ijspegels gemaakt.

1939: Vernieuwing
“Het geheel met de neoklassieke bovenverdieping was enigermate potsierlijk, maar NS had nu eenmaal geen geld. Gelukkig brandde op Kerstavond (sic) 1938 de bovenverdieping finaal af.” Zo blikte architect Van Ravesteyn terug op de brand. De gebeurtenis gaf hem in 1939 de mogelijkheid ook het oude gedeelte te vervangen – op die manier ontstond alsnog een architectonische eenheid van glas en golvende gepleisterde muren.

De vernieuwing was in september 1939 klaar, op tijd voor de viering van het 100-jarig bestaan van de spoorwegen in Nederland. Er werd zelfs een jubileumsigarenblik uitgebracht met een afbeelding van het nieuwe station. Begin 1940 werd de nieuwbouw bekroond met drie beelden van de kunstenaar Mari Andriessen: Veiligheid, Phoenix en Snelheid. De feniks refereerde aan de brand waaruit het station was herrezen.

1944: Bombardement
In 1940 dreigden de Duitsers na Rotterdam ook Utrecht te bombarderen, wat mede tot de Nederlandse capitulatie leidde. Het waren Engelse bommen die op 13 oktober 1944 alsnog voor enkele Utrechtse doden en veel schade zorgden. Het stationsgebied werd gebombardeerd omdat er treinen met onderdelen voor Duitse V2-raketten zouden staan. Vanwege de spoorwegstaking was het station grotendeels verlaten en waren er alleen Duitsers aanwezig.

Enkele gebouwen raakten beschadigd, waaronder verzekeringsmaatschappij De Utrecht. Hotel Central op de hoek van het Stationsplein en de Stationsstraat stortte helemaal in. Een bom veroorzaakte een krater tussen de sporen en twee bommen sloegen in op het stationsgebouw. De stationsrestauratie derde klasse, een plaatskaartenkantoor en de eigen entree van de buurtsporen raakten zwaar beschadigd. Ze werden kort na de oorlog hersteld.

1969: Jaarbeurstraverse
Al in de jaren vijftig werden er plannen gemaakt voor het stationsgebied en het centrum, ingegeven door toenemende reizigersaantallen en de groei van het autoverkeer. De Duitse verkeerskundige Feuchtinger stelde in 1958 voor om de singels te vervangen door autobanen. De Jaarbeurs, oorspronkelijk aan het Vredenburg gevestigd, opende nieuwe hallen aan de Croeselaan. Op verzoek van de gemeenteraad kwam bouwbedrijf Bredero in 1962 met het eerste plan voor Hoog Catharijne.

In 1966 werd de NS bij de plannen betrokken. Het station en de sporen moesten een – verhoogde – verbinding vormen tussen de binnenstad, Hoog Catharijne en de Jaarbeurs. In 1969 werd als eerste fase de Jaarbeurstraverse feestelijk geopend: een overdekte passage over de sporen, voorzien van enkele winkeltjes. Aan de Jaarbeurszijde kwam een stationsentree en een sporthal. De traverse sloeg de eerste bres in de overkappingen uit 1894.

1973: Hoog Catharijne
Op 24 september 1973 opende prinses Beatrix Hoog Catharijne en op 17 december opende burgemeester Van Tuyll van Serooskerken het nieuwe station. Het ging aan de ene kant naadloos over in het winkelcentrum, aan de andere kant in de Jaarbeurstraverse. Het functionalistische ontwerp was van NS-architect Koen van der Gaast, net als de naastgelegen Katreinetoren (NS-kantoren). De sober uitgevoerde stationshal leek wel wat op een gymzaal.

Het nieuwe station had geen straatniveau en geen duidelijke entree. Het miste een eigen identiteit ten opzichte van Hoog Catharijne en was daardoor nauwelijks herkenbaar als station. Onder de verhoogde stationshal en restauratie zat het busstation, terwijl de taxi’s op het naastgelegen plateau wachtten. Het oude station van Van Ravesteyn stond nog enige tijd naast het nieuwe bouwsel, tot het in 1975 werd afgebroken.

1989/1995: Nieuwe stationshal
In de jaren tachtig kon de stationshal het reizigersaanbod nauwelijks meer aan. In 1989 – bij de viering van 150 jaar spoorwegen – werd een dubbel zo grote hal geopend boven de sporen. Kenmerkend aan het ontwerp van architect M.W. Markenhof waren de rode stalen bogen en blauwgetinte daklichten. De betegeling op de vloer maakte de onder de hal gelegen sporen zichtbaar. Ook hing er een groot blauw bord met roterende vertrektijden. In 1995 werd de hal nogmaals verdubbeld volgens hetzelfde ontwerp.

De nieuwe hal betekende het einde van het grootste deel van de oude perronoverkappingen, al zouden enkele delen het tot 2011 uithouden. Ook losten de vernieuwingen het probleem van het ontbrekende eigen gezicht niet op: het station bleef geheel naar binnen gericht. De hal bood wel ruimte voor allerlei kiosken, winkels en fastfoodrestaurants, die na de verzelfstandiging van de NS in 1995 voor extra inkomsten zorgden.

2018: het station wordt losgeknipt van Hoog Catharijne en krijgt een duidelijke entree

2016: Opening OV-terminal
Kort na de eeuwwisseling ontstond het plan voor een zogenaamde OV-terminal, berekend op 360.000 reizigers per dag. Een driehonderd meter lange hal over de sporen moest trein, bus en sneltram met elkaar verbinden. De bouw begon in 2011, terwijl de treinenloop gewoon doorging, en het eerste deel van de hal opende twee jaar later. Ondertussen ging het hele stationsgebied op de schop onder de verwarrende noemer CU2030. Verwarrend, omdat de werkzaamheden niet tot 2030 duren – gelukkig. Lees het als ‘CU2, 030’: See you too, 030.

Om de lengte van de enorme stationshal te ‘breken’ ontwierp Benthem Crouwel Architecten een gegolfd dak, vanuit het nieuwe Stadskantoor gezien een fraai gezicht. Binnen moest gekozen worden voor een relatief goedkope afwerking, waardoor sommigen de ruime nieuwe hal door ervaren als een hangar. De perrons hebben nieuwe, deels glazen overkappingen met zonnecellen. Onder de betonnen vloer van de grote hal blijft het echter donker.

2018: Stationsplein en megastalling
Het station wordt ‘losgeknipt’ van Hoog Catharijne en krijgt een duidelijke entree, zo beloven ProRail en de organisatie CU2030. Men heeft geleerd van de fouten bij het vorige station. Stationsplein Oost komt tussen het vernieuwde winkelhart en het station in. Toch wordt het weer een verhoogd en deels overdekt plein, want op straatniveau komen vooral fietsen.

De grootste fietsenstalling ter wereld moet met 12.500 plaatsen een einde maken aan de decennialange fietsenchaos. In 2018 zal vanaf de plek van het oude streekbusstation de sneltram naar de Uithof vertrekken. Bovenop het nieuwe bus- en tramstation komt een microcity voor wonen, werken en recreëren.