Dit verhaal is onderdeel van onze serie: Het spoor begrenst; Het spoor verbindt. Een journalistieke reis over de impact van het spoor op Utrecht. De verschillende verhalen worden ook gepubliceerd op deze interactieve kaart, die nog verder aangevuld wordt. Deze serie is mede mogelijk gemaakt door een bijdrage van het Mediafonds Utrecht.
Het spoor in Utrecht in historisch perspectief
Utrecht is al 180 jaar ‘spoorstad’. In de negentiende eeuw groeide de stad uit tot knooppunt en zenuwcentrum van het Nederlandse spoorwegnet. Utrecht Centraal is het station met de meeste treinreizigers van Nederland en nog steeds zijn alle hoofdkantoren hier gevestigd. ‘Het spoor’ heeft grote invloed gehad op de stedelijke ontwikkeling van Utrecht. Tot op de dag van vandaag: grote bouwprojecten zoals die in de Daalsebuurt en de Cartesiusdriehoek krijgen gestalte op voormalige NS-terreinen, de stationsomgeving is nog steeds een bouwput…
Tekst: Kees Volkers
Op 6 december 1843 arriveerde een trein vol genodigden vanuit Amsterdam in het gloednieuwe station van de Nederlandsche Rhijn Spoorwegmaatschappij (NRS) in Utrecht. Het was een feestelijke en uiteraard ook plechtige gebeurtenis met vlaggen, banket en toespraken. Utrecht was spoorwegstad. En dat betekende wat in die tijd, waarin de ijzeren spoorweg de ultieme vooruitgang symboliseerde. De aanvang van een nieuw tijdperk!
In 1830 was in Utrecht de eerste stoommachine in gebruik genomen in de Munt, die toen nog aan de Oudegracht stond. Een jaar later volgde de koperpletterij van De Heus op het Vredenburg, die daar in 1842 tevens de eerste fabriek voor steenkolengas zou inrichten. In 1850 beschikten al tien Utrechtse bedrijven over een stoommachine. Zoals meer steden in die tijd was Utrecht juist bezig om zich te ontworstelen aan haar middeleeuwse korset, de stadsmuren waren al grotendeels gesloopt, maar de Catharijnepoort stond er nog. Een paar honderd meter buiten die poort lag het nieuwe Rhijnspoorstation. Met de komst van de ijzeren spoorweg stapte de Domstad definitief het industriële tijdperk binnen.
[caption id=”attachment_420312” align=”aligncenter” width=”1024”]
Een nieuwe entree
De spoorlijn lag toen nog ruim buiten de stedelijke bebouwing. Toch had zij al een onmiddellijk effect op de stad, waar op dat moment felle discussies plaatsvonden over het al dan niet behouden van de monumentale Catharijnepoort, in 1625 gebouwd door stadsbouwmeester Hendrik Moreelse. Voorstanders van de sloop wonnen de strijd. Zij betoogden dat dit middeleeuwse symbool niet meer paste bij het nieuwe perspectief.
Net buiten de Catharijnepoort lag immers het Rhijnspoorstation, vanwaar een nieuwe entree tot de stad zou worden verwezenlijkt. De oude stadspoort stond hierbij alleen maar in de weg en zo werd die in 1846 afgebroken. Tekenend is dat vlak daarnaast, op het Vredenburg, de gasfabriek van de Heus met zijn hoge schoorstenen en gashouders, volop kon blijven produceren.
[caption id=”attachment_420313” align=”aligncenter” width=”1024”]
Onstuimige groei
De aanleg van spoorlijnen nam in de tweede helft van de negentiende eeuw een grote vlucht. Aanvankelijk gebeurde dat door verschillende spoorwegmaatschappijen, die allemaal hun eigen spoorlijnen exploiteerden. Door haar ligging ontwikkelde Utrecht zich vanzelf als centraal knooppunt van het Nederlandse spoorwegnet. In 1845 kwam het verlengde Rhijnspoor tot Arnhem gereed, in 1855 gevolgd door een lijn naar Rotterdam.
In 1863 nam de Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS) de lijn Utrecht-Amersfoort-Zwolle in gebruik, in 1868 werd de lijn Utrecht-Den Bosch geopend, aangelegd door de Staat (SS), in 1874 kwam een tweede verbinding Amsterdam-Utrecht gereed via Hilversum, geëxploiteerd door de Hollandse IJzeren Spoorwegmaatschappij (HSM). Tot slot verwezenlijkten de Utrechtse Lokaalspoorwegmaatschappij (1898, ULS) en de Nederlandsche Buurtspoorwegmaatschappij (1901, NBM) verbindingen naar Baarn en Zeist.
[caption id=”attachment_420314” align=”aligncenter” width=”1024”]
Ruimtebeslag
Buiten de oude vestinggracht begon Utrecht zich aanvankelijk voorzichtig, maar na 1900 in snel tempo uit te breiden. De verschillende spoorlijnen lagen nog grotendeels buiten de bestaande bebouwing, maar legden daar een groot beslag op de ruimte. De NCS mocht gebruik maken van het Rhijnspoorstation, maar verder had iedere maatschappij zijn eigen ontvangstgebouw in Utrecht: de SS ten zuidwesten van het Rhijnspoorstation, bereikbaar via een tunneltje vanuit het Moreelsepark, de HSM het Maliebaanstation en de ULS en NBM het Buurtstation, aan de noordkant van het Rhijnspoorstation.
Bij een station hoorden emplacementen met rangeer- en opstelsporen, los- en laadplaatsen, goederenloodsen, locomotiefloodsen en werkplaatsen. De NRS en NCS namen een brede strook in beslag langs de Daalsedijk, waar ook een buurt ontstond met woningen voor spoorwegarbeiders. De SS besloeg een groot terrein tussen de spoorlijn en de Kruisvaart, het emplacement van de HSM achter de Maliebaan bleef relatief bescheiden omdat de HSM zijn werkplaatsen in Haarlem en Amersfoort had.
[caption id=”attachment_420315” align=”aligncenter” width=”1024”]
Uniek ensemble
Een bijzondere spoorwegenclave vormde zich rond het Moreelsepark, waar in 1871 het hoofdkantoor van de SS gereedkwam: een toentertijd kloek pand in neoclassicistische stijl. Na de overname van de NRS door de Staat verrees in 1901 naast het eerste kantoor een nieuw en groter kantoorgebouw in neo-renaissancestijl. De twee kantoorgebouwen werden met elkaar verbonden door een luchtbrug. Niet veel later besloten SS en HSM samen te gaan werken, wat uiteindelijk zou leiden tot oprichting van de Nederlandse Spoorwegen, een staatsbedrijf waar ook de NCS en diverse lokaalspoorwegen in op zouden gaan.
[caption id=”attachment_420317” align=”aligncenter” width=”777”]
Hiervoor verrees een derde kantoorpand in nieuw zakelijke stijl (’De Inktpot’, 1921), het grootste in baksteen opgetrokken gebouw in Nederland. Architectonisch en historisch vormen deze voormalige NS-hoofdgebouwen een uniek ensemble, waar in 1990 nog een vierde kantoorflat aan toegevoegd werd in Hoog Catharijnestijl, het huidige NS-hoofdkantoor. Jammer dat het park al jarenlang een troosteloze wanorde is.
[caption id=”attachment_420318” align=”aligncenter” width=”1024”]
Spoorwijken
Al snel groeide ‘het spoor’ uit tot een van de grootste werkgevers in de stad. Al die spoormensen moesten ergens wonen. Afgezien van de ‘tuindorpen’ die in Zuilen speciaal zijn gebouwd voor werknemers van de Werkspoorfabriek zijn hier weinig echte spoorwijken ontstaan. De Utrechtse Bouwvereniging voor Spoorwegpersoneel bouwde rond 1895 een zeventigtal woningen tussen de Daalsedijk en de Amsterdamsestraatweg. Een gewone spoorwegbeambte verdiende niet veel, maar zijn baan was vrij zeker. ‘Vaste baan vaste armoe’ was een gevleugelde uitdrukking.
Veel spoormensen kwamen terecht in ‘nette arbeiderswijken’ zoals Oudwijk en Wittevrouwen, later Zuilen en Rivierenwijk. In 1920 richtte de ‘Bond van Ambtenaren werkzaam bij de Nederlandse Spoorwegen’ (BANS) de corporatie Tuindorp BANS op. Het werd niet echt een tuindorp, maar de 167 woningen in Amsterdamse Schoolstijl aan de oostrand van de stad zijn nog steeds populair.
[caption id=”attachment_420319” align=”aligncenter” width=”1024”]
Knellende banden
Mede dankzij de spoorverbindingen en daarnaast het nieuwe Merwedekanaal (1892) nam de werkgelegenheid en daarmee het bevolkingsaantal van Utrecht snel toe. Het gebied tussen de stadssingel en de spoorlijnen die Utrecht omsingelden raakte snel volgebouwd. Na 1900 begon de stad zich nog sneller uit te breiden en sprong ze over haar ijzeren banden heen: aan de noordkant langs het Merwedekanaal richting Zuilen, aan de zuidkant in Hoograven en Rivierenwijk, in het westen Lombok en Oog in Al, in het oosten langs de Biltstraat en rond het Wilhelminapark.
Ondertussen deed de automobiel zijn intrede, maar ook de fiets en de tram. Dit verkeer perste zich door de belangrijkste uitvalswegen richting de nieuwe woon- en werkgebieden. Autosnelwegen waren er nog niet, ook het doorgaande verkeer moest zich een weg banen over de Biltstraat, Jutfaseweg, Leidseweg en Amsterdamsestraatweg. Al dat verkeer, inclusief rijtuigen, handkarren en voetgangers, moest de spoorlijn over. Dat ging via gelijkvloerse overgangen met handbediende overwegbomen, die soms minutenlang dicht bleven. Van het verstilde negentiende-eeuwse straatbeeld was al snel geen sprake meer, wel van grote drukte en chaotische taferelen bij de overwegen. Provisorische voetbruggen en -tunneltjes boden geen soelaas, de situatie vroeg om ingrijpende maatregelen.
[caption id=”attachment_420322” align=”aligncenter” width=”1024”]
Omhoog
Een eerste plan was om de spoorlijnen rond de stad te verleggen en aan de westzijde een nieuw centraal station te bouwen. Uiteindelijk koos een commissie voor het omhoog brengen van de spoorlijnen. Deze werken - die werden gecombineerd met elektrificatie van het spoor - begonnen in 1935 en waren in 1940 voor een groot deel klaar. Het spoor lag toen tussen Tuindorp en Lunetten op een vier kilometer lange spoordijk met negen nieuwe viaducten. De viaducten waren een ontwerp van spoorwegarchitect Sybold van Ravesteijn, die tegelijk een nieuw Centraal Station ontwierp (1940).
Het mooiste viaduct was ongetwijfeld de Leidseveertunnel, anno nu met het naastgelegen Smakkelaarsveld een van de lelijkste plekken van Utrecht. Het viaduct over de Vecht staat op de monumentenlijst. De ellende bij de overwegen was hiermee van de baan, althans voor een groot deel. De Oosterspoorweg langs de Maliebaan werd niet verhoogd, wel werd het Maliebaanstation gesloten voor reizigersvervoer. Goederentreinen bleven er wel rijden. In de oorlog gebruikte de bezetter het Maliebaanstation voor Jodentransporten, waaraan een indrukwekkend monument bij dit station herinnert.
[caption id=”attachment_420323” align=”aligncenter” width=”1024”]
Raccordementen
Het voormalige Rhijnspoorstation was nu definitief Centraal Station geworden, het Buurtstation werd hierin opgenomen als kopstation. Het Maliebaanstation kreeg in 1954 de functie van Spoorwegmuseum. De NS breidde haar terrein verder uit in wat we nu de Cartesiusdriehoek noemen: de driehoek tussen de spoorlijnen naar Amsterdam en Rotterdam. Vanuit de driehoek kruisten sporen de Cartesiusweg naar de fabrieken aan de industriehaven, de PEGUS, Werkspoor en Demka. Als er een trein overstak moest een rangeerder met een rode vlag het wegverkeer tegenhouden.
Hetzelfde gebeurde op de Croeselaan, waar treinen overstaken naar de Veiling- en Veemarkthaven, en op de straten in Tuindorp Oost, als er een trein overstak van en naar de gasfabriek. Na de oorlog werd in Lageweide een nieuw industriegebied aangelegd met havens en spoorwegaansluitingen. Dit is het enige gebied waar nu nog industriesporen liggen, al worden ze nauwelijks gebruikt. De overige raccordementen zijn allemaal verdwenen.
[caption id=”attachment_420324” align=”aligncenter” width=”1024”]
Sanering
In de loop der jaren heeft de NS in bijna alle grote steden veel grond in bezit gekregen. Centraal gelegen terreinen nabij het stadscentrum, dus veel waard. Veel van die gronden zijn de laatste jaren door de afdeling Vastgoed van NS te gelde gemaakt. Zo werd zij ook mede-eigenaar van het Hoog Catharijneproject, dat de stationsomgeving grondig zou veranderen. In vijftig jaar is veel gesloopt, gebouwd, weer gesloopt en herbouwd en het is nog steeds een bouwput, zie de wanstaltigheid rond het Smakkelaarsveld en het Moreelsepark.
Inmiddels is men druk bezig met de transformatie van de voormalige spoorwegterreinen langs de Daalsedijk en in de Cartesiusdriehoek in hippe woonwijken. Een aantal spoorwegwerkplaatsen zal als industrieel erfgoed met een nieuwe functie bewaard blijven. Een deel van de Oosterspoorbaan is in 2013 opgebroken en een langgerekt park geworden met een voet- en fietspad. Bijna alle overwegen zijn uit de stad verdwenen. Behalve die bij Blauwkapel - met een voormalig seinhuis van Sybold van Ravesteijn - en in het stukje overgebleven Oosterspoor naar het spoorwegmuseum.
De mooiste overweg, inmiddels een zeldzaam fenomeen, is die in de Burgemeester Reigerstraat: een echte stadsoverweg. Een paar keer per dag verzamelt zich hier nog een stoet fietsers, auto’s en voetgangers voor de dichtgedraaide overwegbomen om glimlachend een langzaam passerende boemeltrein te zien passeren. Nostalgie, maar ook cultureel erfgoed. Zo lang het nog duurt, want er schijnt iets met de beveiliging te zijn. We gaan het zien…
