‘Het Utrechtse Mobiliteitsplan 2040 is verre van ideaal’

Utrecht wil twee nieuwe tramlijnen aanleggen als onderdeel van een grootstedelijk OV-netwerk dat de stad bereikbaar moet houden voor iedereen. De ‘Waterlinielijn’ loopt van Transferium Westraven/A12 in het zuiden van de stad, via het nieuwe intercitystation Lunetten-Koningsweg en Utrecht Science Park (USP) naar Zeist. De ‘Merwedelijn’ gaat vanaf Utrecht Centraal (niet meer via Kanaleneiland en mogelijk ondergronds) via de autoluwe Merwedekanaalzone naar Nieuwegein en IJsselstein. De huidige tramlijn wordt dan in Kanaleneiland Centrum omgebogen naar P&R halte Papendorp.

De aanleg van beide tramlijnen én het IC-station moet zo’n 2,5 miljard euro kosten, waarvan 380 miljoen reeds is gereserveerd. Samen met de provincie en regiogemeenten heeft Utrecht een aanvraag voor de overige 2,1 miljard euro gedaan bij het Rijk in het kader van het groeifonds. De aanleg van het OV-netwerk is onderdeel van het nieuwe Mobiliteitsplan 2040, dat de gemeente begin december presenteerde.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Verbetering

Volgens Wolfgang Spier wordt station Koningsweg een grote verbetering omdat duizenden passagiers hun reisweg kunnen afkorten. “Treinpassagiers kunnen dan aan de stadsrand overstappen op bussen (die daar al in de omgeving rijden) richting Vianen, Nieuwegein, Houten, Wijk bij Duurstede, Rijnsweerd, Oudwijk, Hoograven en natuurlijk ook naar de nabijgelegen universiteit. Dat scheelt hen minstens een half uur reistijd per dag. Dit is waarom ik in 1994 als eenvoudig burger voorstelde om de drukste buslijn van Nederland, die naar De Uithof, op de spoordijk aan te leggen en een tussenstop te geven op station Koningsweg te geven. Dit station was toen al gepland in het plan ‘Randstadspoor’ en die spoordijk zou toch al verbreed worden. Snelbus 12S (die toen al om de 2½ minuut van Centraal naar Uithof kronkelde) én streekbussen rijden dan over die stadswegen heen de stad uit.” Vier jaar later kwam Spier voor Leefbaar Utrecht in de gemeenteraad en verwerkte dat idee in een initiatiefvoorstel.

Doel van het initiatiefvoorstel was een zogeheten ‘satellietmodel’, met naast Utrecht Centraal een netwerk van overstapstations aan de stadsrand en binnen de stad een mix van fijnmazige langzame buslijnen en snelle lijnen over kruisingsvrije banen.

Spier: “De sneltram naar Nieuwegein zou dan viaducten krijgen en versneld worden door ‘echte’ sneltrams in te zetten. En de goederenspoorlijn aan de oostzijde van de stad zou een kruisingsvrije busbaan worden. En tussen deze goederenspoorlijn en het Centraal Station zou een grotendeels ondiepe tunnel komen zodat de binnenstad meer lucht zou krijgen. Zeven jaar later besloot het toenmalige college om die kruisingsvrije busroute op de spoordijk aan te leggen, maar station Koningsweg was plotseling verdwenen.” Volgens Spier omdat men er liever een tramroute van wilde maken.

Tekst gaat verder onder afbeelding

Fietsgebruik

“Daarmee komen we op het kernprobleem van sneltram of metro (lightrail)”, vervolgt Spier. “Ze kunnen weliswaar véél meer passagiers vervoeren dan bussen, maar moeten dan wel goed gebruikt worden. Het kost namelijk flink wat energie en geld om ze te laten rijden. In veel buitenlandse steden zijn genoeg OV-passagiers, daar gaan grofweg zo’n 25 procent van alle verplaatsingen per bus of lightrail terwijl dit in de vijf grootste Nederlandse steden tussen 3 en 11 procent is. Cruciaal verschil is ‘ons’ fietsgebruik dat met circa 30 procent fors hoger is dan waar ook ter wereld. Dat schommelt meestal rond de 3 procent. En waar in het buitenland één ‘gewone’ OV-lijn wordt vervangen door één lightraillijn, worden in Nederland meerdere ‘gewone’ OV-lijnen vervangen door één lightraillijn. Zo worden de lightrailvoertuigen voorzien van voldoende passagiers, maar het OV-netwerk dunt iedere keer uit als er lightrail bij komt.”

Het gevolg van die strategie betekent volgens Spier voor reizigers méér overstappen, méér kilometers rijden, minder haltes, dus langer lopen naar een halte, ook voor mensen die slecht ter been zijn en ook bij slecht weer. Kortom: langere OV-reistijden voor de meeste inwoners. Spier: “Alleen reizigers die vlak bij een lightrailhalte wonen gaan er op vooruit. Reistijd is echter één van de belangrijkste factoren bij de keuze van het vervoermiddel en begint bij de voordeur, niet pas bij de tramhalte.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

Daarom schreef Spier kortgeleden een brief aan de wethouder en de gedeputeerde Vervoer of ze bereid zijn om mobiliteitsplannen voortaan vooraf te laten doorrekenen op de factor reistijd. Spier: “Dit is in Nederland nog nooit gebeurd, hooguit achteraf, bijvoorbeeld toen dagblad NRC berekende dat  meer dan de helft van de reizigers in Amsterdam langer onderweg was naar het Centraal Station na de opening van Noord-Zuid metrolijn, met voorsprong de duurste metrolijn van Europa.”

Capaciteit

Een ander gevolg is volgens Spier, dat men zegt dat met lightrail ‘de capaciteit van het OV wordt vergroot’, terwijl er in werkelijkheid alleen maar concentratie is van passagiers in één lijn. “Van extra capaciteit van het OV als geheel is absoluut geen sprake. Kijk maar naar de grote knooppuntstations, waar alle OV-lijnen samenkomen. Het zijn prachtige winkelcentra geworden, maar voor treinen is het woekeren met de ruimte want er zijn niet of nauwelijks perrons bijgekomen. Lucratieve intercity’s drukten op Utrecht Centraal stoptreinen weg toen ze vaker gingen rijden. ‘Spoorboekloos’, dan is er nooit vertraging! Na bijna een eeuw sneltreinen tussen Amersfoort en Amsterdam wil men die opheffen en straks moeten passagiers van veel ‘gewone’ treinen enkele kilometers vóór Schiphol overstappen op metro als eenmaal de Noord-Zuidlijn is verlengd naar Schiphol, alleen vertellen men dat in héél andere bewoordingen.”

“Nederland geeft liever geld uit aan metro- en snelwegverbredingen dan aan extra treinperrons en spoorwegverbredingen”, stelt Spier. “Het vervoermiddel is het doel geworden. Het aandeel auto in Utrecht is wel 5 groter dan het aandeel bus/tram. Als een klein deel van alle automobilisten daadwerkelijk gaat overstappen op OV krijgen we al chaos. Nederland is het enige westerse land dat haar OV-netwerken uitdunt, zelfs in sterk groeiende steden. Dit is echter nauwelijks bekend bij het grote publiek en volksvertegenwoordigers. Het enige onderdeel van het OV-beleid dat goed werkt is namelijk propaganda. Veel mensen geloven dat het OV juist steeds drukker wordt, kijk maar naar die voormalige ‘sardientjesbus’ 12. Zij weten niet dat deze zo druk werd nadat drie andere drukke buslijnen naar De Uithof werden opgeheven, namelijk snelbus 12S en twee snelwegbuslijnen.”

Tekst gaat verder onder afbeelding

“Op de openingsdag van de Uithoflijn verdwenen 5 buslijnen”, besluit Spier. “Maar omdat niemand daarvan weet kon men die ‘hoogwaardige’ tram als verlosser presenteren. Zelfs passagiers geloven dat lightrail een verbetering is. Achteraf blijkt echter uit cijfers van het CBS, dat Nederland de grootste toename van het aantal auto’s in de EU heeft, op Polen na!”

Spier geeft enkele concrete voorbeelden uit het Mobiliteitsplan 2040 die volgens hem minder geslaagd zijn.

Transferia (hub)

“Begin deze eeuw zijn langs snelwegen en aan stadsranden parkeergarages gebouwd. Veel  vervoerkundigen voorspelden dat via deze ‘transferia’ veel automobilisten zouden overstappen op OV. Omdat automobilisten de transferia pas bereiken nadat ze uit de file komen gaan ze niet ‘in het zicht van de haven’ overstappen. De transferia zijn daarmee in hun opzet mislukt en ‘gewone’ parkeergarages geworden voor omliggende bedrijven. Los daarvan is het beter als iemand eerst per auto 2 kilometer rijdt, overstapt en dan 12 kilometer per OV gaat en niet andersom. Zo wordt de snelweg vlak bij de stad alleen maar drukker en dan ontstaat een drang om die snelweg te verbreden. Ik stelde destijds in de raad voor om geen transferia te bouwen vlak bij de stadsrand, maar vlak bij omliggende woonplaatsen, bijvoorbeeld bij de oprit van de A27 pal naast Vianen. Een filevrije snelweg bus rijdt dan binnen 10 minuten naar station Koningsweg en als iets verderop een bus afrit komt bereiken ze De Uithof sneller dan de auto. Let wel, in het afgelopen decennium hebben daadwerkelijk snelwegbussen gereden, die tijdens files door mochten rijden over de vluchtstrook. Bijvoorbeeld de lijnen 150 (Almere-Gooi-Uithof) en 287 (Vianen-Uithof). Ieder jaar stapten steeds meer automobilisten over op deze bussen, maar toch werden ze opgedoekt. Die Uithoflijn moest nu eenmaal gevuld worden. En wat schetst mijn verbazing… in het mobiliteitsplan 2040 staat dat men nog meer transferia wil bouwen vlak bij de stadsrand. Alleen worden ze nu ‘hub’ of ‘P&R’ genoemd. Overigens noemt met De Uithof nu USP’’ , het satellietmodel heet nu ‘Wiel met Spaken’ en het centraal station ‘OV-Terminal’, wat op zichzelf een toepasselijke naam is geworden.”

Sneltram versnellen (hoogwaardig lopen)

“Op 23 januari 1975 werd op het Ministerie besloten om een ‘hoogwaardige’ tramlijn aan te leggen van IJsselstein via Nieuwegein naar Centraal Station Utrechtse en deze op termijn via de binnenstad door te trekken naar De Uithof en Zeist aan de andere kant van de stad. Deze tramlijn werd sneltram genoemd, maar de helft van de haltes en diverse buslijnen verdwenen waardoor de meeste reizigers langer onderweg waren vanaf huis. In het mobiliteitsplan 2040 staat het voorstel om de sneltram te voorzien van ongelijkvloerse kruisingen en te versnellen. Men stelt voor om 4 tussenhaltes tussen Nieuwegein en Utrecht op te heffen om de rit 4 minuten korter te maken. Als volgend jaar de sneltram rechtstreeks van IJsselstein-Zuid naar P&R Uithof/USP gaat rijden zal deze er volgens de dienstregeling 54 minuten over doen. Ook indien 4 minuten korter zal geen enkele automobilist overstappen, zeker niet als een tramhalte in de buurt verdwijnt. Er zullen alleen maar meer OV-passagiers overstappen op de auto.”

De Utrechtse binnenstad (hoogwaardig overstappen)

“In 1989 bevestigde het Utrechtse college wat in 1975 al werd aangekondigd. Zij besloten om de  sneltram via de binnenstad te verlengen naar De Uithof, maar de stad was verdeeld. VVD, CDA en PvdA waren voor en D’66, GL en SP waren tegen. Toen D’66 en GL in het stadsbestuur kwamen gingen ze er anders over denken, maar dat kostte wel jaren. Men rekende voor dat er in die drukke binnenstad meer ruimte ontstaat om over te steken als trams worden gebruikt. Zij zijn namelijk veel langer dan bussen en dan zijn veel minder voertuigen nodig. Trams zijn echter (niet geheel toevallig) even breed als bussen. Het aantal passagiers per strekkende meter voertuig is dus precies hetzelfde. Voor substantieel meer ruimte kon men dus beter dubbeldekkers inzetten (of een tunnel aanleggen). In het mobiliteitsplan 2040 staat dat de hele stoet bussen door andere wijken de stad uit zullen rijden en niet meer door de binnenstad. Daar zal dan nog maar één lijn rijden en dat betekent dat zeer veel passagiers er een overstap bij krijgen. Helaas hebben veel mensen daar een hekel aan. Toch is dit gunstig . . . . voor de cijfers van Utrecht. Want sinds de invoering van de OV-chipkaart worden overstappers dubbel geteld!”

Er is een wonderlijke symbiose in Nederland

“Stedelijke overheden dunnen hun OV-netwerken uit (met steun van links) waardoor de OV-reistijden per saldo steeds langer worden en het Rijk blijft Rijkswegen verbreden, waardoor autoreistijden korter worden (met steun van rechts). Dit is de meest ongunstige combinatie denkbaar. Het maakt daarbij niets uit welke partij er aan de macht is. Nederland is verworden tot een lobbyparadijs waarbij volksvertegenwoordigers uitsluitend macht hebben als het gaat over zoiets als de kleur van prullenbakken, maar ik erken dat Leefbaar Utrecht deze cultuur ook niet heeft kunnen veranderen.”